עלייתו של הרכב הסיני: האם מעצמת רכב חדשה נולדה?

תעשיית הרכב הסינית נמצאת במגמת זינוק. בחסות העלייה בביקוש לרכבים חשמליים, ניתן לראות יותר ויותר רכבים סיניים עולים על הכבישים בישראל – כאשר נתוני המכירות, המסירות ושווי השוק של חברות הרכב הסיניות צומחים בצורה עקבית ותדירה. במשך שנים, הצרכן נטה לזלזל ברכבים הסיניים – אך נראה שהדעה הקדומה הזאת הולכת ומתפוגגת.

כדי להבין את עלייתו של הרכב הסיני – כדאי ללמוד קודם את סיפור עלייתו של הרכב היפני. כיום, "יפני" היא מילת תואר שיבואנים ומשרדי פרסום מצמידים בגאווה לרכבים חדשים. טויוטה ומאזדה כבשו כבר מזמן את השוק הישראלי – וחדרו בהצלחה גם לאמריקה. אלא שבתחילת הדרך, הרכב היפני סבל מאותה התנגדות בדעת הקהל שממנה סובל כיום הרכב הסיני.

בכל פעם שאתם רואים מכונית טויוטה נוסעת ברחובות לונדון, ניו יורק או תל אביב – כדאי שתזכרו בגולדה מאיר ומשה דיין. מוזר ככל שזה יישמע, יפן ככל הנראה לא הייתה הופכת למעצמת רכב עוצמתית כל כך אלמלא מדינת ישראל הקטנה – ומלחמת יום הכיפורים.

עד לשנת 1973, מדינות המערב נהנו ממחירי דלק נמוכים מאוד – כתוצאה מייבוא של נפט מארצות ערב. אלא שאחרי מלחמת יום הכיפורים, במטרה להעניש את המערב על תמיכתו בישראל, ארגון יצואניות הנפט אועפ"ק החליט להטיל חרם נפט על ארצות הברית ומדינות אירופה. ברגע אחד, מחירי הדלק זינקו ונוצר מחסור אמיתי וחמור בדלק. תורי ענק השתרעו מחוץ לתחנות הדלק בארצות הברית ובמערב אירופה – ומכוניות רבות עמדו דוממות.

בארצות הברית, שוק הרכב המקומי נשלט עד לאותה תקופה בידי היצרניות המקומיות: פורד, ג'נרל מוטורס וקרייזלר. ההעדפה של הצרכן האמריקני באותם הימים הייתה לרכבים גדולים ומרווחים עם תאי מטען עצומים ונטייה לזלול דלק בתאוותנות. הרכבים היפנים, לעומת זאת, נחשבו נחותים: אמריקאים רבים התביישו להסתובב בכבישים במכוניות יפניות קומפקטיות וצפופות.

משבר הדלק שינה את המציאות הזאת. פתאום, החסכוניות בדלק של היפנים הפכה ליתרון שערכו לא יסולא בפז. לאט לאט, נתח השוק של הרכבים האמריקאים התמוטט – והיפניות כבשו את השוק האמריקאי. תופעה דומה התרחשה גם במערב אירופה – וגם בישראל.

את תפקידה של מלחמת יום הכיפורים בשנת 1973 – עשויה למלא המלחמה באוקראינה בשנת 2022. מחירי הדלק שוב בשמיים, אלא שהפעם נדמה שמכוניות קומפקטיות הן לא הפתרון – והצרכן מתחיל להתרגל לרעיון של רכב חשמלי.

סין שולטת ללא עוררין בשוק הרכבים החשמליים. המדינה הקומוניסטית היא יצרנית הרכבים החשמליים הגדולה בעולם, ונכון לשנת 2021 היא אחראית ל-53 אחוזים מסך המכירות בעולם עם 3.1 מיליון יחידות. כלומר, רוב הרכבים החשמליים שנמכרו בשנה שעברה יוצרו בסין. אירופה ייצרה באותה השנה 2.3 מיליון יחידות – ואילו ארצות הברית רק 630 אלף.

מהפכת הרכב החשמלי אומנם פרצה לדעת הקהל רק בשנים האחרונות, אבל המשטר בסין נערך אליה כבר שנים רבות. בסין מתמודדים כבר שנים עם זיהום אוויר חמור – שהפך למשבר בריאותי של ממש. בנוסף, המשטר הסיני מעוניין להפחית את התלות בנפט. הרכב החשמלי מסייע לסינים להתמודד עם שני היעדים הללו – וכן לחזק את מעמדה התעשייתי של המדינה בעולם.

מדוח של סוכנות האנרגיה הבינלאומית עולה כי סין מובילה את תעשיית הרכב העולמי בכל הקשור למחירי הרכבים החשמליים. מחירו של רכב חשמלי בסין גבוה רק ב-10 אחוזים לעומת רכבים מסורתיים – לעומת פערי מחירים גבוהים יותר של 45-50 אחוזים במדינות המערב.

אחד מקטרי הצמיחה של תעשיית הרכב הסינית – אם תרצו, המקבילה הסינית של טויוטה – היא יצרנית הרכב BYD. השנה הפכה החברה ליצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם – ולאחרונה היא גם התבגרה ברשימת עשרת יצרניות הרכב הגדולות בעולם לפי שווי שוק. אחרי שנים של צמיחה שיטתית, BYD נכנסה לליגה של הגדולים – והיא מככבת באותו דירוג נחשק כמו טויוטה, פולקסווגן או סטלאנטיס.

עם זאת, בחינה מעמיקה יותר של תעשיית הרכב הסינית מראה שלא כל הנוצץ זהב. הרכבים החשמליים הפופולריים ביותר בסין הם דגמים כמו ה-Wuling Hongguang Min: הרכב הנמכר ביותר בסין שמחירו מתחיל ב-4,500 דולר בלבד. זהו דגם זעיר שמיועד בעיקר לנסיעות עירוניות – ורחוק מאוד מהטעם המערבי.

כלומר, עיקר הצמיחה של תעשיית הרכב החשמלי בסין מתבצעת בסין עצמה – או במדינות אסיאתיות סמוכות. היקפי הייצוא של הרכבים הסינים אומנם צומחים – אך סין עדיין לא הצליחה לשבור את המחסום הפסיכולוגי. 

סקר שנערך בארצות הברית השנה הראה כי רק 28 אחוזים מהנשאלים ישקלו לקנות רכב סיני – כאשר 35 אחוז מהנשאלים מסרבים בתוקף לרכוש רכב סיני. שאלות אחרות שהופיעו בסקר מראות כי החסרונות של המכוניות הסיניות בעיני האמריקאים נוגעים לאמינות ולבטיחות – ואילו היתרון המשמעותי הוא באופן טבעי תג המחיר.

כאשר אנחנו בוחנים את היקף ייבוא הרכב הזר לארצות הברית לפי מדינה, יפן נמצאת במקום הראשון עם 22.5 אחוזים מכלל הרכבים המיובאים – ואילו סין רק במקום העשירי עם 1.4 אחוזים בלבד. כלומר, האמריקאים עדיין חוששים ממהפכת הרכב הסינית – אולי גם בשל המתיחות המדינית והתרבותית בין שתי המעצמות.

בישראל התמונה מעט שונה. היצרנית הסינית ג'ילי כבשה את המקום הראשון בטבלת מסירות הרכבים החשמליים בישראל – יותר מטסלה ומיונדאי. בשנתיים האחרונות החלו ויחלו להגיע לארץ גם דגמים חשמליים נוספים כמו אייווייז, Leapmotor, BYD ו-סקייוול.

הרכבים הללו אולי לא נהנים מהתדמית הנוצצת של טסלה – אבל תג המחיר הזול שלהם מסייע להנגיש אותם לקהל הישראלי. חשוב לזכור שרכבים חשמליים אלו עדיין לא מתחרים במספרי המכירות והמסירות של יצרניות רכבים מסורתיים בארץ – כמו טויוטה, מאזדה ויונדאי שעדיין מושלות בשוק ללא עוררין. אלא שהזינוק בהיקפי מסירת הרכבים החשמליים והחדירה ההדרגתית שלהם לשוק עשויה להביא אותנו למצב שבו הסיניות יובילו לא רק את הענף החשמלי – אלא את שוק הרכב המקומי כולו.

בתקשורת יוצאות כמעט בכל שבוע ידיעות חדשות על מאמציהן של יצרניות הרכב האמריקניות והאירופאיות לעבור לייצור רכבים חשמליים. אלא שייתכן כי חלקן איחרו את המועד. בזמן שבארצות הברית מדברים על המהפכה החשמלית – בסין היא כבר נמצאת בעיצומה.

אי אפשר לזלזל בעוצמת ההתנגדות של צרכנים רבים לרכב הסיני. אחרי הכל, התעשייה הסינית כולה סובלת מתדמית מפוקפקת של "מייד אין צ'יינה". מהמחלה הזו סבלה בעבר גם יפן, אך היפנים השכילו להעניק למוצרי החשמל שלהם דימוי איכותי יותר: מעט מאוד צרכנים יזלזלו כיום במוצרי סוני – ובוודאי שלא ברכבי טויוטה.

הסינים יצטרכו להתאמץ כדי לשבור את המחסום הפסיכולוגי גם בארצות הברית, כפי שהם שברו אותו בארץ בשנה החולפת. הפריצה של הרכב הסיני עשויה להתעכב בשנה, שנתיים או שלוש – אבל נדמה שיהיה קשה לעצור אותה לגמרי. בכל יום שבו מחירי הדלק נשארים בשמיים, כך גוברים היתרונות היחסיים של המכוניות החשמליות מתוצרת סין. בסופו של דבר, כמו שההתנגדות האמריקאית לרכב היפני נשברה ברגע האמת – כך גם הרכב הסיני עשוי לפרוץ.