אחרי ג׳נרל מוטורס ו-וולוו, זה עניין של זמן עד שכל חברות הרכב המרכזיות ישימו מאחור את מנוע הבעירה הפנימית ויקבעו את המועד למעבר להנעה חשמלית בלבד. אך סקטור שהפיכתו לחשמל עוד נראית רחוקה הוא זה של המשאיות הכבדות ואפילו מטוסים וכלי שיט – כולם משמעותיים בפליטות גזי החממה העולמיות, אך לא מצליחים להראות הצלחות גדולות בחשמול נכון להיום.
דיימלר, חברת האם של מרצדס-בנץ ויצרנית המשאיות הגדולה בעולם, הודיעה בחודש שעבר כי תוך 15 שנים לכל המאוחר (!) היא תהפוך את כל רכביה לנטולי פליטות: עוד דוגמה לשינוי העמוק שעובר על עולם התחבורה.
קשה להאמין שדיימלר הייתה מתחייבת ליעד שכזה אילו לא הייתה בטוחה בהצלחת הפיתוח וההטמעה של הטכנולוגיה הנדרשת. הענקית, כך נראה, אינה תתבסס על סוללות ליתיום או ניקל או אלומיניום – אלא תדרוש פיתוחים חדשים, כמו תאי דלק המתבססים על מימן (עוד על כך בהמשך).
יכול לעניין אותך:
- טסלה מתחילה בייצור של הטסלה סמי
- מאות אוטובוסים חשמליים יכנסו לשירות
- סקירה: כל הטנדרים החשמליים שיצאו בשנה הקרובה
קנה מידה אחד מעלה, מחלקת התחבורה של ענקית הטכנולוגיה סימנס חתמה בשבועות האחרונים על מזכר הסכמות עם ארגון מחקר גרמני על שיתוף פעולה במחקר ובפיתוח של רכבות המונעות במימן נוזלי, טכנולוגיה שטרם נוסתה בתחום הרכבות אך הוצגה לאחרונה כמתאימה לרכבים, על ידי טויוטה.
משאיות חשמליות, לא בטוח שזה הימור בטוח
בניגוד להיסטוריה בתחבורה הפרטית, משאיות חשמליות לא שוטפות את הרחובות באלפים. הסיבה הראשונה והמרכזית לכך היא שבניגוד לרכבים הפרטיים, רכבים כבדים המונעים בתחליפי אנרגיה נטולי פליטות כמעט ולא זמינים במספרים מספקים.
בעוד שרכבים פרטיים חשמליים זמינים היום כמעט בכל חברת רכב משמעותית, הפיתוח של רכבים גדולים, אוטובוסים ומשאיות המונעים בחשמל או במימן טרם הגיע לשחקניות המרכזיות, פרט לדיימלר ולמספר קטן של חברות נוספות, בהן גם יצרניות האוטובוסים החשמליים שכבר מתגלגלים בישראל.
סיבה נוספת לעיכוב הצפוי היא שיכול להיות שסוללות אינן מתאימות עבור ספינות הכביש – לפי דיימלר, סוללות לא מתאימות למשאיות בנות 18 גלגלים הצריכות לחצות מאות קילומטרים ביום, לפחות עם הטכנולוגיה הנוכחית. משקל הסוללות לבדן הוא כל כך גדול, שיכולת הנשיאה הנותרת הופכת את השימוש במשאיות חשמליות ללא משתלם.
בהקשר זה נזכיר את טסלה סמי, שנדחתה שוב ושוב ושוב, אך כשהיא תכנס לייצור סדיר, היא אמורה לגמוא 480 או 800 קילומטר בטעינה בודדת, להחזיר את כל עלותה (כ-700,000 ש״ח) בעלויות חיסכון אנרגיה ולחצות יבשות כמעט בלי מגע יד אדם.
דיימלר – נושאת הדגל למשאיות מימן
דיימלר ומספר חברות נוספות משקיעות את כספן בפיתוח תאי דלק, שיוכלו לייצר חשמל תוך כדי תנועה משריפת מימן. תאי הדלק לא מייצרים גזי חממה, וניתן לתדלק אותם במימן נוזלי במהירות, כפי שממלאים טנק דלק היום – יתרון משמעותי כשמשווים את הטעינה האיטית למדי של סוללות, שגם בטעינה מהירה נמשכת פי כמה מתדלוק ׳מסורתי׳.
באפריל האחרון התחילה דיימלר בנסיעות מבחן של אם-הטיפוס למשאית המימן שלה – GenH2, משאית לטווח ארוך שמסוגלת (כביכול) לגמוא יותר מאלף קילומטר בין ביקורים במשאבות דלק המימן.
מדובר בפרויקט יקר מאוד, בין אם מדובר בפיתוח המשאיות עצמן, ובין אם מדובר בהקמה של רשת אספקה למימן נוזלי, בדרך שאינה מבטלת את היתרונות הסביבתיים שלו: כידוע, הפקת מימן נוזלי דורשת אנרגיה רבה, ועל מנת ליצור ״מימן ירוק״ הייצור שלו צריך להתבסס על אנרגיה נקיה.
דיימלר לא נבהלת. במקביל לחשיפת GenH2, היא גם חושפת את התכנית שלה להתמודד עם האתגרים הבולטים בתכנית לשינוע המבוסס על מימן. לפי התכנית שלה, תוך שש שנים המשאיות המונעות במימן יהיו זולות יותר מאלו המונעות בדיזל.
גם הרכבות זוכות להתייחסות
עוד בגרמניה, הודיעה סימנס על אספקה של אנרגיה מתחדשת למכון הלמהולץ בארלנגן-נורמברג, כמו גם רכבות לניסוי בהנעה המבוססת על נשא אורגני נוזלי למימן.
מדובר בטכנולוגיה שונה מהטכנולוגיות הנוכחיות לניצול מימן לאנרגיה – שימוש בחומרים אורגנים שספחו לתוכם מימן, שיוכל להשתחרר ברמה מולקולורית ולשמש לדלק בעת הצורך. כך, מקווים בחברה, ימנע בזבוז של מימן, שבצורת גז צריך אחסון בטמפרטורה נמוכה ובלחץ גבוה, מה שהופך אותו ליקר מאוד לאחסון.
בעוד שבחלקים נרחבים בעולם רכבות חשמליות הולכות והופכות משמעותיות יותר, השימוש בדלק מימני יכול לעזור בהפחתת פליטות של רכבות הנוסעות באזורי ספר, בהם קשה לתחזק באופן שוטף קווי חשמל ועדיף להסתמך על מקור אנרגיה נייד ודינמי.
מימן עולה
למימן יש מנעד רחב של יישומיים פוטנציאליים, והוא יכול להתאים לסקטורים רבים בתחומי האנרגיה, התעשייה והתחבורה, ותואר כבר על ידי הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה כ״נשא אנרגיה ורסטילי״.
אפילו ממשל ביידן, שמסתמן כאחד התומכים החשובים בשינוי בתחבורה, לא התייחס עדיין לעומק וברצינות לנושא התחבורה הכבדה, ומתמקד כרגע בקידום תחבורה חשמלית פרטית. אך ההבנה הברורה בנוגע לעתיד התחבורה יצריך את חברות המשאיות וההובלה להשקיע הרבה מאד, ולבחור טכנולוגיה מדויקת עבורן, כדי לשנות את המציאות.
הבחירה במימן, שנשמע כ-״פתרון הקסם״, תהיה כרוכה גם בהשקעה עצומה, שתדרוש שיתוף פעולה בינלאומי ובין הסקטור הפרטי והציבורי על מנת שיקרום עור וגידים. בין היתר תידרש הקמה של מפעלים ירוקים להפקת מימן נוזלי, וכן תשתית תחנות מימן נרחבת – שאולי תכלול גם נמלי ים ותעופה. לפי דיימלר, המעבר הזה אמור להיות משתלם תוך חמש שנים.
