קיצור תולדות הרכב החשמלי, פרק ג: רכב חשמלי או עבודה בעיניים?

היום בו הבחירה ברכב חשמלי תהיה קלה יותר, או לפחות שוות ערך, לרכב המונע בדלק הולך ומתקרב אלינו בצעדי ענק. מחודש לחודש התחרות בעולם החשמלי מתלהטת והמחיר לצרכן הולך ומשתפר. לפי הערכות מסוימות, נשארו לא יותר מארבע שנים עד שנראה שוויון בין מחירי הרכבים החשמליים לבין אלו המונעים בדיזל או בבנזין במעמד הרכישה. כבר השנה מכירות הרכבים החשמליים באירופה עקפו את מכירות הדיזל – בדרך להפוך לאמצעי התחבורה העיקרי של האנושות.

החדשות המעודדות הללו נשמעו כמו רעיון מכוכב אחר רק לפני חמישים שנה. למרות שדווקא אז, ב-1971, זכה רכב חשמלי להיות הרכב הראשון שנוסע על אדמת הירח, אף אחד לא חשב שבכבישי העולם יחזרו לנסוע רכבים ללא אגזוז.

שנות השבעים, שהחלו עם מחירי נפט מאמירים (עם שיא באמברגו הנפט של מדינות ערב של 1973), היו נקודת מפנה עבור אמריקה, ערש הולדתו של הרכב הפרטי ואז שוק הרכב הגדול בעולם. באותו זמן התחילו האמריקאים להבין שצריך להשקיע בתחליפים לנפט, במקביל עם הידע ההולך וגדל בנוגע למשמעות של זיהום אוויר והשפעת גזי החממה על האקלים.

בחלק זה של סדרת הכתבות נראה כיצד לתקופה קצרה היה נראה שהשינוי מגיע וננסה להבין למה ואיך שוב זכינו לעיכוב של עשרים שנה.

יותר יקר ממקדונלד׳ס

אחרי אמברגו הנפט של 1973 הקונגרס האמריקאי הפנים שמשק האנרגיה והתחבורה תלויים בנפט המגיע ממדינות ערב ומדינות אחרות שאינן חברות בציר האמריקני. נזכיר, בימים אלה שבהם ליטר דלק עלה יותר מארוחה במקדונלנס טכניקת פצלי השמן שהחזירה את טקסס למפת הנפט העולמית לא הייתה זמינה עדיין– וכולם דאגו מהיום בו לא ניתן יהיה לתדלק את המטוסים בזמן מלחמה עם ברית המועצות.

ואכן, שנות השבעים מסומנות בתור עליית מדרגה ביכולות הרכבים החשמליים – בערך שישים שנה עברו ללא פיתוח משמעותי ביכולות הטכנולוגיות של המנוע החשמלי. עם החשש ממחסור בנפט (או לכל הפחות זינוק במחירו) החלו יצרניות גדולות וקטנות באמריקה לפתח ולהתנסות ברכבים חשמליים.

ב-1973 הציגה ג׳נרל מוטורס כבר אב-טיפוס לרכב חשמלי אורבני ושנה מאוחר יותר חברת סברינג-ונגארד (Sebring-Vanguard) הציגה את ה-CityCar החשמלית, בצורת טריז, שיכלה לנסוע 90 קילומטר לטעינה. יותר מאלפיים רכבים כאלה יוצרו והחברה הפכה לפופולרית מהצפוי, מדורגת שישית בגודלה בארה״ב בשנת 1975.

אך כמו שהעניין גאה, כך הוא דעך – אחרי שגם משבר נוסף בשוק האנרגיה שנת 1979 לא גרם לעליה במחירי הנפט כפי שחששו, התכניות לרכב חשמלי חזרו למגירה. העובדה שביצועיהם גם היו ירודים לעומת רכבים המונעים בדלק לא עזרה להם להישאר מעניינים במיוחד.

ומה עם הרגולציה?

עד שנות התשעים העניין ברכבים חשמליים כמעט נעלם, אך אז חלו כמה שינויים משמעותיים שיהיו הבסיס לשינוי שאת פירותיו רואים כעת. בתחילת שנות התשעים הגיע העיסוק בשינויי האקלים ובפרט בזיהום אוויר לתודעה הרחבה. 

העברת החוק לאוויר נקי בשנת 1990 והחקיקה הפדרלית בנוגע למדיניות אנרגטית בשנת 1992 – יחד עם תקנות ראשוניות בנוגע לפליטות גזי חממה מרכבים מצידה של קליפורניה – הצליחו ליצור עניין מחודש ברכבים חשמליים בארצות הברית.

בשנת 1996 קבעה קליפורניה כי חברות הרכב צריכות להתחיל למכור רכבים נטולי פליטות. בתגובה לחקיקה, בשנות התשעים החלו יצרניות הרכב המובילות לתכנן מחדש את רכביהן בתור רכבים חשמליים, כמו RAV4 EV של טויוטה. פתאום הרכב החשמלי הצליח להגיע לביצועים הרבה יותר קרובים לשל אחיו המונע בבנזין ולטווח של שמונים, תשעים ואפילו מאה קילומטר לטעינה. 

הגעתו של EV1

חברה אחת החליטה לקחת את הניסיון החשמלי של שנות התשעים קצת יותר ברצינות ולכוון הרבה יותר גבוה. ג׳נרל מוטורס השתמשה בכל הטכנולוגיה שהייתה בידה על מנת להפוך למובילה בתחום, והציגה את רכב הקונספט אימפקט  – שיוצר תחת השם EV1.

ל-EV1 היו כמעט את כל החידושים הטכנולוגיים הקשורים לניצול יכולות הסוללה והמנוע החשמליים, פרט לכך שהתבסס על סוללות עופרת, במטרה לחסוך בעלויות. החברה השקיעה אז בפיתוח מערכת טעינה המבוססת אינדוקציה והנדסת אלקטרוניקה מתקדמת (באותה עת) שאפשרה לרכב להתבסס על מנוע זרם חילופין יעיל יותר.

כסף רב הושקע בפיתוח של ממיר מתח, שעזר להפוך את הזרם הישיר שהגיע מהסוללות לזרם חילופין הדרוש למנוע, ולהפך בזמן הטענת הסוללות. כדי לשפר את הביצועים, ה-EV1 היה רכב דו-מושבי קטנטן, מה שלא עזר לו מאד בזירה בה רכבי פנאי הם המבוקשים ביותר. עם החלפת סוללת העופרת בסוללת ניקל, הרכב זכה לטווח של 100-250 קילומטר.

לוח המחוונים של ה-EV1 (צילום: RightBrainPhotography (Rick Rowen), CC BY-SA 2.0)

הכישלון מפואר, החלומות במגירה

למעשה, פרט לקומץ מאמינים, הקהל לא השתכנע לבחור ברכב החשמלי של ג׳נרל מוטורס וב-1999 הופסק הייצור של ה-EV1. בין 1996 ל-2003 רק 800 רכבים הוחכרו (החברה לא אפשרה מכירה) בלוס אנג׳לס, פיניקס ועוד כמה ערים נוספות. 

ההשקעה של ג׳נרל מוטורס בדגם שנכשל בסופו של דבר הייתה אסטרונומית – הכסף שנשפך על הפיתוח של EV1 היה כמו של פרויקט קטן של נאס״א. 

כמו כן, ביקורת רבה הוטחה בג׳נרל מוטורס ובחברות אחרות על מיעוט ההשקעה שלהן ביחסי הציבור של הרכבים החשמליים, בניגוד כמובן ללובי החזק מאד של אותן חברות (כולל ג׳נרל מוטורס) על המחוקקים בקליפורניה, שבסופו של דבר הסירו את החיוב למכירות דגמים נקיים מחברות הרכב.

עוד מכה יחצ״נית הגיעה לג׳נרל מוטורס אחרי שב-2003, עם ביטול הפרויקט, סירבה למכור את הדגמים החשמליים לנהגים ורובם נמחצו והועברו למזבלה. כשחושבים על המתכות הרעילות שבתוך הסוללה, אפשר להגדיר את סיום סיפורו של EV1 כחטא על פשע.

אל תגידו יום יבוא

ההכשלה העצמית של ג׳נרל מוטורס מתחברת לביקורת שנמתחת עליה, על פורד ועל אחרות בימים אלו. כיום יודעים שמדעני החברה ידעו ודיווחו על ההשפעות המזיקות של דלקים מאובנים על האדם ועל המערכת האקולוגית כבר בשנות השישים והשבעים, אך אלו לא שינו את מדיניות חברות הרכב.

למעשה, ממש עד לאחרונה המשיכו החברות לקדם במרץ את התלות בדלקים מאובנים לתחבורה ונמנעו מאימוץ אמיתי של שינוי למען הפחתת השימוש בדלקים מאובנים. בעוד שהיום הדוברות של ג׳נרל מוטורס מבטיחה הגעה לייצור של מאה אחוז רכבים חשמליים תוך עשרים שנה, בפורד קובעים יעדים צנועים בהרבה בנוגע לאימוץ התחבורה החשמלית.

התנהלות החברות במישור הפוליטי, לצד כשלונן לקדם שינוי אמיתי בשנים אלה מעלים את התהייה האם לחברות הרכב יש אינטרס אמיתי להתקדם ללא לחץ רגולטורי שיאיץ בהן.

כשמוסיפים את המוות המיותר שנגרם בעשורים האחרונים בשל פליטות גזי חממה מיותרות, כמו בפרשת דיזלגייט של פולקסווגן (ואולי בפרשות אחרות שאינן ידועות עדיין), הלב נכמר. מי יודע, אולי אם סדר העדיפויות של חברות הרכב היה מעט שונה היינו נוהגים כבר היום רק ברכבים חשמליים? 

בכל אופן, יש מי שהחליטו שאין מה לחכות לשחקנים הגדולים שישתנו ושצריך להביא את המהפכה בעצמם, היישר מארץ הקודש: בחלק הבא נעסוק בבטר-פלייס, שהייתה לזמן מה אחת ההבטחות הגדולות של עולם הרכב.