קיצור תולדות הרכב החשמלי, פרק ב: הנפט מנצח את חלום הרכב החשמלי במאה ה-20

מאה שנים לפני שטסלה נולדה, עוד היו רבים באמריקה שחשבו שעתיד התחבורה עומד להיות חשמלי – בניגוד להנעה בקיטור או באמצעות מנוע בעירה פנימית, הכרכרות המונעות בחשמל היו נוחות יותר, רועשות פחות ונטולות פליטות מחניקות ומצחינות. 

אך הצלחת המודל העסקי של הנרי פורד בתחילת המאה העשרים, כשמנגד התנהלות עסקית רשלנית של חברות הרכב החשמלי, שינו את התמונה מהר מאד. רכבי הבנזין עלו רק שליש ממחיר הכרכרות החשמליות ופיתוחים טכנולוגיים נוספים הפכו את מנוע הבעירה הפנימית לנוח יותר לתפעול וליעיל יותר.

עד תחילת שנות העשרים, רשת הכבישים בארה״ב הלכה והשתפרה, החיבור בין ערים נעשה נוח יותר ויותר אמריקאים רצו לצאת ולגלות את הנוף שמעבר לאופק עם רכב פרטי. גילוי שדות הנפט של טקסס באותה תקופה הפך את הנפט לזול ולזמין עבור תושבי הפרברים ותחנות דלק החלו לצוץ בכל רחבי המדינה. מנגד, מעט מאד אמריקאים שאינם תושבי העיר נהנו או השתמשו בחשמל בבתיהם. 

תוך מאה שנים מהמצאתם – הרכבים החשמליים נעלמו. אך החלום עליהם לא נגנז וצפוי לחזור ולהציץ על עולם התחבורה במהלך המאה העשרים. בחלק זה של סדרת הכתבות נראה את הניסיונות, שנכשלו, להחיות את הרכב החשמלי.

העשירים המשיכו לנסוע ברכבים החשמליים

דטרויט הייתה בתחילת המאה העשרים זירת המאבק בין סוגי ההנעה השונים, בה ההובלה של מנוע הבעירה הפנימי התעצמה ככל שהמחיר שלו ירד. עבור חלק מהדגמים החשמליים אז, מודל T האגדי של פורד היה זול פי עשרה – מה שהפך את הבחירה ברכב, גם אם הוא מפייח ומלכלך – לכדאית עבור קהלים הולכים וגדלים. 

זה לא שינה הרבה עבור האליטה העשירה של העיר, כמו קלרה פורד (אשתו של הנרי), שחשבה שהמוצר שבעלה מייצר מלוכלך ורועש. באותן שנים היא ומפורסמים נוספים נהגו דווקא ברכבים חשמליים, שיוצרו בחברת דטרויט אלקטריקס (Detroit Electrics). בין בעלי רכב חשמלי נמנו גם תומאס אדיסון וג׳ון רוקפלר הבן, שאביו הקים את חברת הנפט הגדולה בעולם בזמנו.

באופן אירוני למדי, הייתה זו דווקא ההנעה החשמלית שעזרה לקבור את התנגדויותיה של קלרה: הפיתוח של המתנע (סטרטר) החשמלי שהגיע לקדילאק בשנת 1912 פתר את בעיית ההנעה הידנית שהייתה לרכבי הבעירה הפנימית באותן שנים. הטכנולוגיה התפשטה במהירות אל יצרנית נוספים ועד אמצע שנות העשרים כבר לא היה צריך ללכלך את הידיים במנואלה כדי להניע את הרכב, מה שהפך אותו למושך ואלגנטי יותר.

הימים החשוכים, גרסת ה-EV

למרות שעליית מחירי הנפט במהלך מלחמת העולם הראשונה זיכתה את הרכבים החשמליים בעדנה מסוימת, השוק לא הצליח להתהפך בחזרה. עד מלחמת העולם השנייה, המאבק הטכנולוגי הוכרע לטובת הנפט ומנוע הבעירה הפנימית.

מאז העלמות הרכבים החשמליים דה-פקטו במהלך שנות העשרים ובמשך עשורים קדימה, התחבורה החשמלית זכתה לסוג של ימי ביניים עם מעט מאד התקדמות בטכנולוגיה. הנפט הזול והזמין יחד עם זינוק ביכולות מנוע הבעירה הפנימית העלימו את הביקוש לתחליפים לדלק.

אך הרכבים החשמליים ויתרונותיהם לא נשכחו וגם לא נעלמו לגמרי, במיוחד בכל המדובר בנסיעות במהירות נמוכה ולטווח קצר, המאפיינים נסיעה במרכזים עירוניים. למעשה, בריטניה המשיכה לתחזקה צי של ׳מחלקי חלב׳ חשמליים לחלוקה ביתית עד שנות השמונים, בדיוק בשל היתרון של הרכב החשמלי בנסיעות מסוג זה.

המאה ה-20: רצף של כשלונות חשמליים מפוארים

גם ביפן של אחרי מלה״ע השנייה היה צורך ברכבים חשמליים. מחיר הנפט במדינה זינק והפך אותו למוצר נדיר, מה שהביא את הממשלה לעודד פיתוח וייצור של רכבים חשמליים. היום ניתן לראות את דגם של רכב חשמל שיוצר על ידי חברת טמה (Tama) במוזיאון של ניסאן (חברת טמה הפכה לפרינס, שהפכה בסוף לדטסון/ניסאן של היום). 

הדגם החשמלי, שפותח בשנת  1947 והונע באמצעות סוללות עופרת, הגיע למהירות של 32 קמ״ש והעניק טווח נסיעה של כמעט 65 קילומטר – ביצועים בינוניים שהצליחו להשתוות לביצועים של מונית בניו יורק בתחילת המאה. אלו רק המחישו את מעט ההתקדמות שהושגה באותה תקופה.

גם במהלך שנות החמשיים והשישים היו עוד כמה ניסיונות להחיות את ההנעה החשמלית. כפי שאנחנו יודעים, כולם נכשלו, אך ראויים לציון הם רכב הקילוואט של חברת הני (Henney) שיכל לנסוע 65 קילומטר בשנת 1959 או אלקטרווייר 2 (Electrovair II) של ג׳נרל מוטורס משנת 1966 שהצליח להאיץ עד 120 קמ״ש ולהגיע לטווח של בערך מאה קילומטר. 

הדגם של ג׳נרל מוטורס, אליהם עוד נחזור בהמשך, נועד לכישלון מפואר – הסוללה בו יכלה לשרוד רק מאה מחזורי טעינה, במחיר ״מציאה״ של מאה ושישים אלף דולר ליחידה (כן, זה היה המחיר באותה שנה). בניגוד לזינוק ביכולות רכבי הדלק, הרכבים החשמליים כמעט ולא השתנו במשך 60 שנה.

הנפט הערבי, עזרה מנאס״א ונסיעה חשמלית על הירח

תוך פחות מחמישים שנה החל הדלק להניע את העולם, תרתי משמע. מחירי הנפט המטפסים של סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים – עם השיא באמברגו הנפט של מדינות ערב ב-1973 – הפך את העניין בתחבורה חשמלית וחלופות אחרות מתחביב של מהנדסים לפתרון אפשרי לתלות האמריקאית בנפט זר.

בשנת 1976 העביר הקונגרס האמריקאי את חוק המחקר, הפיתוח והיישום של רכבים חשמליים והיברידיים. משרד האנרגיה הוסמך לתמוך במחקר ובפיתוח של רכבים שנועדו לשחרר את אמריקה מנפט.

באותן שנים החלו חברות רכב רבות באמריקה לפתח אבות טיפוס של רכבים חשמליים למרחב העירוני שהוצגו בכנס הראשון למערכות אנרגיה נטולות זיהום של הסוכנות להגנת הסביבה. אפילו סוכנות החלל האמריקאית עזרה להרים את קרנם של הרכבים החשמליים אחרי הנחתת רכב הירח הראשון, שהיה חשמלי, בשנת 1971.

ועדיין, הפיתוח של רכבים חשמליים סבל מפער ניכר ביחס לרכבים המונעים בדלק, למרות שכבר באותן שנים החלו להבין שפרט למשמעות הכלכלית, לאלו האחרונים יש השפעה הרסנית על הסביבה ועל בריאות האדם. 

הנפט המשיך לשלוט בעולם ושתי החברות הגדולות – פורד וג׳נרל מוטורס – השקיעו משאבים רבים על מנת לעכב מדיניות שנועדה להפחית פליטות גזי חממה. התחלת השינוי, כפי שנראה בכתבה הבאה, הגיעה בזכות מדינה קטנה במערב שהחליטה לקחת את החוק לידיים: קליפורניה.