האתגרים הגדולים של הרכב האוטונומי

בכל הנוגע לרכבים אוטונומיים נראה שלא הייתה הבטחה שלא שמענו כבר בשנים האחרונות: הם יעזרו לנו להגיע הביתה בשלום בסוף יום ארוך ומעייף, יהפכו את הכבישים לבטוחים יותר, ישנו את הדרך בה אנו מתנהלים בחיי השגרה שלנו אך מעל הכל – הם כבר היו אמורים להיות פה.

כשנשאל על אמירתו בעבר שעד 2020 טסלה תייצר רכבים אוטונומיים ענה מאסק כי ״עדיין קיימות בעיות קטנות רבות. האתגר הוא לפתור את כולן ולהרכיב הכל למערכת אחת״ ורמז כי למרות שהטכנולוגיה מתקדמת בקצב מהיר אל עבר אוטונומיה מלאה – ייצור ושיווק של רכב שמסוגל לממש אותה בבטיחות ובלי מגבלות חוקיות גדולות הוא עניין אחר.

אלו חמשת האתגרים המשמעותיים עליהם צריכה התעשייה להתגבר לפני שנתחיל לראות רכבים שנוסעים לבד ברחובות כדבר שבשגרה:

הראשון: חיישנים

על מנת להפוך למציאות, הרכבים האוטונומיים צריכים שורה של חיישנים מסוגים שונים ובעלי יכולות מגוונות על מנת ״לראות״ את המציאות שסביב הרכב. אחר כך אותם חיישנים צריכים להזין את המידע אל המחשב שברכב, שיוכל לפענח את התמונה ולקבל החלטות בנוגע למתחרש ולתנועת הרכב בהתאם.

מצלמות עוזרות לרכב לצפות בחפצים ובדמויות, חיישנים מבוססי לייזר מאפשרים חישוב של מרחק ושימוש במכ״ם נותן מידע על הכיוון והמרחק של אותם חפצים. רכב בעל אוטונומיה מלאה יהיה בעל סט חיישנים שמסוגל לתת תמונה שלמה ומדויקת של חפצים, רכבים ואנשים בסביבה המידית ובזמן אמת, בלי צורך במעורבות אנושית.

קל לעבוד ולתמרן עם החיישנים הללו בסביבת מעבדה, אך מזג אוויר מורכב, כבישים עמוסים, שלטים פגומים או מעוטרים בגרפיטי ואף רכבים לא שגרתיים יכולים כולם לפגוע ביכולת של החיישנים הללו לפענח את המציאות ובסופו של דבר לקבל החלטות שגויה שעלולה לעלות בחיי אדם.

לכן לפני שאנחנו נותנים לרכב לקחת אותנו לאילת חשוב לדעת שהמערכות האוטונומיות יודעות לפעול בכל מזג אוויר ובכל מצב על הכביש – ומצב זה עוד לא קיים, כפי שניתן לראות בתאונות, נדירות אמנם, כמו זו שהתרחשה לאחרונה באריזונה, כאשר האוטופיילוט של טסלה התנגש בניידת משטרה ובאמבולנס שעמדו בצד הכביש.

שני: למידת מכונה

רכב אוטונומי יבוסס על בינה מלאכותית ותהליכי למידה שיאפשרו לו לעבד את המידע המגיע אליו מהחיישנים ולקבל החלטות על הצעדים העתידיים שלו. אותם אלגוריתמים יעזרו לזהות את העצמים המזוהים בתור הולכי רגל, רמזורים או רכבים אחרים וכן הלאה – ושילוב המידע הקיים יחד עם עצי קבלת החלטות מתוכננים מראש יביאו את המחשב להחליט אם לבלום, לסטות מהנתיב או בעצם להמשיך ללא שינוי.

קיימת הסכמה רחבה שבעתיד מכונות יוכלו לזהות, להחליט ולהתמודד עם הכביש טוב מהנהג האנושי הממוצע. אך בהווה אין קונצנזוס בדבר הבטיחות של אותם אלגוריתמים ואף לא בדבר היכולות של מכונות ללמוד כיצד בכלל לקבל את ההחלטות על הכביש בצורה נכונה.

נכון להיום אין הסכמה בין חברות וגופים בתעשייה בנוגע לסטנדרטיזציה של מחשבים אוטונומיים – מה מידת החופש שיקבלו, כיצד יחונכו, יבדקו ויתוקפו. עד שלא תיווצר אותה ״תכנית אימונים״ מתוקפת ומקובלת בצורה רחבה, קשה לראות כיצד חברת רכב תסכים לסכן את נהגיה ואת עצמה בהפעלה של רכב אוטונומי, במיוחד כאשר תשומת הלב התקשורתית תדאג שכל תאונת אוטונומית תזכה לכותרות ברחבי העולם.

שלישי: המציאות

כשיגיע היום בו רכב אוטונומי יעלה על הכביש אנחנו צופים ממנו שימשיך ללמוד ולהשתפר, ממש כמונו. הוא ייחשף לכבישים חדשים ולא מוכרים, יזהה עצמים שלא ידע על קיומם ולא פגש ויזכה גם לעדכוני תוכנה מפעם לפעם.

אבל, וזה אבל גדול – איך אנחנו יכולים לדעת שהלמידה בעולם האמיתי באמת תבוצע בכיוון הנכון, תביא לבטיחות גבוהה יותר וכמובן לא תלווה בשכחה של שיעורי עבר? עוד לפני הבחירה באוטונומי, התעשייה צריכה למצוא את הדרך להבטיח שהרכבים יהיו שומרי חוק ובטוחים – כולל מענה על סוגיות אתיות מורכבות יותר כגון השאלה האם לסטות אל המדרכה, ואולי לסכן הולכי רגל, כדי להימנע מתאונת דרכים וודאית עם רכב אחר.

רביעי: רגולציה

תקנות ובקרה שתתמוך ותתחום את תחום התחבורה האוטונומית עוד רחוקה מלהתקיים בעולם החוקי-משפטי. בארץ ובעולם ככלל, הנחת היסוד של כל תקנות התעבורה היא שקיים נהג אנושי ששולט ברכב בשגרה ובוודאי שבחירום.

על אף הנטייה להקטין את החשיבות של בקרה על תהליכים אלו, העובדה שלא קיים סטנדרט בינלאומי ברור בנוגע לפונקציות מסוימות שמבוצעות היום על ידי מחשב – כמו בקרת-שיוט, בלימה אוטומטית או שמירה על נתיבים – חושפת חברות לתביעות על הולכת שולל, כפי שקרה לטסלה בגרמניה, וחושפת נהגים לפער אפשרי מול חברות הביטוח שעלול להביא להפסדים כספיים עצומים.

בלי תקנות שיעזרו להסדיר את פעילות הרכבים האוטונומיים, יהיה קשה להביא אותם לשימוש נרחב.

אחרון חביב: דעת הקהל

בעוד שהרוב המוחלט של תאונות הדרכים, סיבת המוות המובילה בעולם בקרב בני 15-29, אינן מסוקרות ומדווחות בכלי התקשורת, התאונות של האוטופיילוט זוכות לכותרות ולדיון ציבורי בולט.

כך למשל, תאונה שנובעת מ'טעות' של ה'אוטופיילוט' נתפשת בשיח ככזו שניתן היה למנוע על ידי התערבות אנושית, אך לעיתים נדירות, אם בכלל, מתוארות תאונות דרכים אנושיות ככאלה שניתן היה למנוע באמצעות מערכות אוטונומיות.

נדבך נוסף לחשיבות דעת הקהל בהתפתחות הרכב האוטונומי היא השפעת הרכב החכם על רכבים אחרים בכביש: בעוד שבינתיים מידת האוטונומיה הקיימת משפיעה בעיקר על הנהגים שבחרו ברכב שמסוגל לבלום בעצמו בעת הצורך – אוטונומיה מתקדמת יותר משפיעה באופן ישר גם על רכבים סובבים.

מסיבה זו, קבלה חברתית של רכבים אוטונומיים היא סוגיה רחבה מאד שעלולה להיות החשובה ביותר בדרך אל השוק. מסיבה זו גם ראוי שהציבור ונציגיו יהיו שותפים לקבלת ההחלטות בנוגע להטמעה של רכבים אוטונומיים בשוק הרכב – תוך העצמת החשיפה והאמון והפחתת החששות.

איך בכל זאת מגיעים לרכב ללא נהג?

ניתן, בגדול, לחלק את האתגרים המועלים כאן לשני חלקים עיקריים. שלושת האתגרים הראשונים הם בעיקרם טכנולוגיים, הם ייפתרו בסופו של דבר והשאלה העיקרית היא תוך כמה זמן זה יקרה: בהשקעה מאסיבית ומנוהלת היטב, אולי תוך עשור כבר נסתכל על אלו כמהמורה בדרך. בינתיים, כבר יש כאלה שהחליטו להשקיע הרבה פחות בטכנולוגיה האוטונומית, כמו מרצדס-בנץ שבחרה לשים את כספה על הפיכת צי רכביה לחשמלי לפני שתיתן לו להסיע את עצמו.

שני האתגרים האחרונים, לעומת זאת, הם הרבה יותר עמוקים ופתרונם לא ברור. בתרחיש מסוים, זוכה התחבורה האוטונומית לתגובה צוננת מצד הציבור ומצטרפת לבטר-פלייס בספר הימים של התחבורה. התרחיש היותר סביר, הוא שבסופו של דבר ייווצר אמון ציבורי ברכבים האוטונומיים שיביא גם לביקוש נרחב וחקיקה שתסדיר מכח הביקוש את הכניסה של אלו לחיינו בבטחה – אך זה יתאפשר רק באמצעות פתרון יעיל של האתגרים הטכנולוגיים.