בדיון על עתיד התחבורה והמכוניות, שני פיתוחים עיקריים מועלים כמעט תמיד ראשונים ולרוב אף באותה נשימה: המעבר לתחבורה חשמלית ופיתוח הרכב האוטונומי. כמובן, עתיד התחבורה הופך לחלק מעתיד החברה והכלכלה כולה בעידן משבר האקלים.
נושאים כמו תחבורה ציבורית, הקשר בין רכבים, ערים ואנשים ואף ייצור רכבים וסוללות באופנים מקיימים חשובים גם הם ונמצאים בשיח באופן הולך וגובר – אך אף אחד מהם לא זכה או זוכה להתחרות בחשיבות המוענקת לשני הראשונים.
הרשויות לא התרשמו מהבטחות החברה
אחד המושגים המורכבים בנוגע לעתיד רכבינו הוא נהיגה אוטונומית. ובפרט תוכנת ה׳אוטופיילוט׳ (Autopilot) של טסלה, שמאז 2014 מוטמעת ברכבי חברת הרכב של מאסק וזוכה גם לככב בשלל ויכוחים ואף מאבקים משפטיים מאז.
לאחרונה אף זכה ניסיונה של טסלה לגרוף את השמנת של לקוחות גרמניה ולנגוס בשוק רכבי היוקרה למקלחת קרה, בעקבות פסיקה של בית המשפט במינכן. בפסיקה נקבע שהחברה מקליפורניה יצרה מצג שווא בנוגע ליכולות הנהיגה האוטונומית של רכביה.
בהתאם לפסיקה, בפרסום באתר הגרמני של טסלה החברה יצרה רושם מוטעה כי רכביה מסוגלים לנסוע בעצמם, למרות שבמציאות מדובר במערכת תמיכה לנהג שעדיין מצריכה התערבות אנושית לצורך הפעלת הרכב.
בפסיקת בית הדין לתביעה שהוגשה על ידי קבוצת עסקים גרמניים נכתב כי, לעת עתה, החוק אינו מאפשר הפעלה של רכבים אוטונומיים בכבישים המהירים במדינה. הפסיקה רק מדגימה שלב חשוב נוסף בדרך לעתיד – התאמות חקיקה ובירוקרטיה.
באופן דומה משרד התחבורה הישראלי רצה בתחילה לאסור את השימוש באוטופיילוט כאשר רכבי טסלה יגיעו לישראל. בסופו של דבר אפשרו במשרד התחבורה שימוש מוגבל ביכולות הנהיגה האוטונומית של רכביה – תוך מניעת שימוש ביכולות הרכב המתבצעות ללא נהג היושב מאחורי ההגה.
הסתייגות אינטרנטית מספיקה?
מי צודק? טסלה או דווקא מבקריה? לרוב מסתכם הדיון בגלישה לדיונים על התמיכה וההסכמה לה זוכה המנכ״ל האקסצנטרי ברחבי הטוויטר. במקרה הנוכחי אולי עדיף להתמקד בהבנה מה הוא האוטופיילוט ואף חשוב מכך – מה הוא לא.
באופן הבסיסי ביותר, אוטופיילוט הוא מושג עצום המגדיר בתוכו מגוון של טכנולוגיות המתוכננות לתמוך בקבלת ההחלטות של הנהג. התוכנה כוללת בתוכה פונקציות פשוטות יחסית כמו שליטה במהירות בהתאם למצב התחבורה (הרכב מתאים את מהירותו למהירות הרכבים שסביבו) ועד לניווט עצמוני, שנמצא כעת בגרסת בטא ולמעשה מאפשר ניווט ותנועה אוטונומית רק בכבישים מהירים.
מכיוון שטסלה מעדכנת את תוכנת רכביה מרחוק, ביצועי האוטופיילוט יכולים להתעדכן מעת לעת ובמשך שש השנים מאז הוצג לראשונה הפכו יכולות הנהיגה האוטונומית של רכבי החברה למשוכללות בהרבה מאשר בלימה אוטומטית כשנשקפת סכנה.
באתר החברה מתוארת תוכנת האוטופיילוט בתור ״מערכת תמך מתקדמת לנהג המסווגת כמערכת אוטומטית בדרגה 2 בהתאם לדירוג J3016 של החברה להנדסת רכבים (SAE), שאומצה על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים״. לצורך הבהרה נוספת מצוין באתר החברה כי המערכת ״מיועדת לשימוש רק עבור נהגים ערניים לחלוטין המשאירים את ידיהם על ההגה ונכונים לתפוס את השליטה בכל עת,״ ומוסיפים כי ״זוהי אינה מערכת לנהיגה ללא נהג״ בינתיים.
פי 9 יותר בטוחה מהממוצע האמריקני
בפברואר השנה קבעה ועדה של הרשות האמריקאית לבטיחות בדרכים שתוכנת הנהיגה החצי-אוטומטית, עליה נסמך הנהג ביתר, עומדת בבסיס תאונה קטלנית בהתרחשה בקליפורניה ב-2018 והסתיימה במותו של הנהג.
עם זאת, טסלה היא אחת החברות היחידות שמפרסמות דו״ח בטיחות רבעוני ולפי הנתונים המפורסמים מצליחה תוכנת האוטופיילוט לשמור על בטיחות גבוהה מאד – עם מעורבות בתאונה אחת לכל ארבעה וחצי מיליון מייל כאשר היא מופעלת, פי שניים מיילים מאשר הממוצע לתאונה כשאינה פועלת (אך עם שימוש פעיל במאפייני בטיחות). הממוצע האמריקאי הכולל הוא תאונת דרכים עבור פחות מחצי מיליון מייל של כביש.
אמנם קשה להתעלם מקביעת בתי המשפט בגרמניה ובקליפורניה – שקובעים יחד שצריך לרסן את הציפיות מהאוטופיילוט (ואולי גם מההבטחות של טסלה בכלל) – אך הנתונים מדברים בעד עצמם וטסלה מוכיחה ששמירה על הבטיחות נמצאת בראש סדר העדיפויות שלהם. שילוב הבטיחות עם הנסיעה החשמלית הופכת את הבחירה בטסלה לקלה, גם אם בינתיים ללא שימוש בטייס האוטומטי.
אפרופו טייס אוטומטי, מאסק שמר על קו ההתייחסות הקבוע בטוויטר וצייץ בתגובה לפרסום פסיקת בית המשפט: ״האוטופיילוט של טסלה נקרא ברצינות על שם מונח המשמש בעולם התעופה״. אכן, לא זכורה לי טיסה שהתבססה על הטייס האוטומטי בלי טייס אמיתי שמשגיח, אז אולי כדאי להגביל גם את השימוש של חברות התעופה?
תמונת כתבה: פנים הרכב של טסלה מודל X (קרדיט תמונה: Aleksandra Suzi / Shutterstock.com)
