לפני כשנה החלה טסלה להפוך את הרווחים הפוטנציאליים שלה לרווחים ממשיים ממכירות הולכות וגואות. מאז, אותם חמישה רבעונים רווחיים ברצף נתנו למאסק את ההזדמנות להשקיע יותר זמן במה שבאמת מעניין אותו.
התשובה, אגב, אינה מכוניות. אלא מפעלים.
העיסוק במפעלי החברה תפס מקום הולך וגדל בתגובות, שיחות והתייחסויות של מאסק לשאלות של כתבים, משקיעים ואנליסטים בחודשים האחרונים. בחודש שעבר, עם סיכום הרבעון שניצח את הציפיות של וול-סטריט בהיותו הרווחי ביותר שלה עד כה, העיסוק במפעלים נהיה כמעט עיקרי.
בשיחה שליוותה את הפרסום מאסק הגיב בצור עניינית, מסודרת ומסורתית בהרבה מהרגלו לשאלות ולדיון שהתפתח בעקבות שאלה על מפעלי החברה ותוכניות הייצור שלה. התכנית הוצגה בצורה בולטת ב-״יום הסוללות״ – מפגש המשקיעים האחרון שהתקיים לפני חודשיים בצורת דרייב-אין. באותו מפגש הוצגה הסוללה החדשה והיעילה של החברה, יחד עם השינוי בפעילות המפעלים וייצור הרכבים שמתחיל לקרום עור וגידים.
הולך נגד הזרם שהובילה טויוטה
״ביצענו הטמעה אנכית״ אמר מאסק בשיחה. ״כך שאנחנו מעצבים ומייצרים הרבה יותר מהרכב מאשר (יצרנים) אחרים שהולכים בדרך האספקה המסורתית או כמו שאני קורא לזה, הנדסה מקטלוג.״ מסיבה זו, לדברי מאסק, רכבים חדשים לא נראים שונה מרכבים ישנים. למעשה, מאסק יוצא נגד הגישה המרכזית המשמשת לייצור רכבים בארבעים השנים האחרונות.
מאז שנות השמונים תעשיית הרכב העולמית אימצה את שיטת הייצור המבוססת על זו שפותחה בטויוטה. הגישה, שפותחה על ידי ענקית הרכב היפנית שאיבדה השנה את תואר ״חברת הרכב הגדולה בעולם״ לזו של מאסק, התבססה על ייצור ׳נשען׳.
הייצור הנשען, בגדול, מסתמך על שרשראות אספקה גלובליות שמייצרות רכיבים יחסית אחידים באיכותם במפעלים ברחבי העולם (משמע, איפה שזול). חברת הרכב, במקרה זה, אינה צריכה להחזיק מחסנים גדולים או חלקים של רכבים לא גמורים – היא רק צריכה להגדיל או להקטין את הזמנות החלקים בהתאם לביקוש בשוק.
הגישה של מאסק, של הטמעה אנכית, היא ההופכית לזו שהציגה טויוטה. הדוגמה המפורסמת ביותר של גישה זו, שמאסק מודה כי משמשת השראה עבורו, היא המפעל שפתח הנרי פורד בשנות העשרים של המאה הקודמת בריבר רוז׳ – שהיה ״מופת״ של הטמעה אנכית: האגדה מספרת שמצד אחד נכנסו רכבות עמוסות ברזל ומן הצד השני יצאו המכוניות.
בחזונו של מאסק יוקם מפעל בעל פס ייצור אוטומטי לחלוטין עבור המכוניות שלא ידמה לשום דבר שאנחנו מכירים, על אף הדמיון לפורד. לאחר כישלון ניסיון האוטומציה של ייצור מודל 3 ב-2017 הוחזרה התכנית למגירה, אך לפי מאסק היא עוד תמומש בעתיד.
כל חלק בשרשרת ייצור מפותח גם כסטארט-אפ עצמאי
מאסק התייחס לאחרונה לטסלה בתור ״שרשרת של חברות סטארט-אפ שלרובן יש מעט מאד במשותף עם חברות רכב מסורתיות״. לראות עיניו, טסלה מורכבת מתריסר פרויקטים, סטארט-אפים נפרדים שחולקים את אותו מפעל – שבסופו מיוצרים רכבי חברת האם, טסלה.
מדובר בהסתכלות שונה וכמעט מהפכנית ביחס לחברת רכב, שלמעשה כבר הפכה להרבה יותר מזה כשלקחה על עצמה ייצור של סוללות, של רעפים סולאריים. בעתיד מתכננת טסלה עסקים ופרויקטים אפילו רחוקים יותר מהייצור המסורתי, כמו ביטוחי רכב והפעלת ציים אוטונומיים.
הגישה הזו, עושה רושם, עובדת לטסלה – שמצליחה להמשיך ולשדרג את רכביה בקצב מעורר השתאות. גם בייצור ובאגירת אנרגיה טסלה מצליחה להתקדם מהר יותר משצפו, אחרי שברבעון האחרון גם שברה את שיא ההתקנות של מתקנים לאגירת אנרגיה, כ-750 מגה-וואט.
אבל הפרויקט החשוב ביותר עבור מאסק וטסלה הוא בניית מפעלים, לא מכוניות ולא לוחות סולאריים. טסלה החלה לבחון את יכולתה להצליח בימים אלו, כשעיקר האנרגיה מושקעת כרגע בהקמת שני המפעלים הגדולים הבאים – בברלין ובטקסס.
כמו פורד או כמו ג׳ובס? אולי כמו שניהם
בשנה האחרונה חזינו בהשפעת המפעל הנוסף של החברה בסין, שהפך אותה לשחקנית הרבה יותר משמעותית בשוק הרכב העולמי מאשר בשנים בהם התבססה רק על ייצור בקליפורניה. טסלה גם ביצעה מפגן כוח מרשים באסיה, עם זמן שיא מתחילת ההקמה בשנגחאי ועד המשלוחים הראשונים.
עוד יותר מכך הצליחה טסלה למצב את עצמה כמובילה עולמית בזכות הרבעונים שהולכים ונהיים רווחיים יותר בזמן ששאר עולם הרכב מנסה לצוף בצל מהפכת הקורונה.
במילים אחרות, מאסק ממציא את טסלה ואת התחבורה מחדש: הוא מוכר לנו סיפור של הצלחות רבות ונקודתיות שמתחברות בסופו של דבר למוצר בו החומרה והתוכנה משתפות פעולה בצורה מושלמת. חדי העין יוכלו למצוא את הדמיון ליזם אחר ששינה את חיינו – סטיב ג׳ובס.
אך בניגוד לג׳ובס ולאפל ויותר בדומה לפורד, מאסק שומר את הייצור קרוב ללב ומפתח אותו הרבה יותר כבר בשלב ההתחלתי. מאסק הופך את הרכבים של טסלה לייחודיים, לפחות עד שיחליט לספק את מוצריו לחברות רכב אחרות.
