יונדאי XCIENT: כלמוביל משיקה את משאית המימן הראשונה בישראל

משאית ה-XCIENT Fuel Cell מבוססת על תאי דלק מימניים – טכנולוגיה המאפשרת לייצר חשמל ממימן וחמצן בתהליך נקי ושקט, ולהזין בסופו של דבר סוללה ומנוע חשמלי. ה-״תדלוק״ של המשאית מתבצע בתחנות מימן, תחנות הדומות במבנה שלהן לתחנות דלק.

ה-XCIENT Fuel Cell שקטה לחלוטין, בדומה לכל רכב חשמלי, ולא פולטת מזהמים, דבר היכול לתרום להפחתה משמעותית של זיהום האוויר במרכזי הערים ובכבישים ראשיים. כיום ישנן שלוש משאיות מימן בישראל שישרתו את את ציי הרכב של כלמוביל, בזן וסונול, ובמהלך שנת 2023 צפויות להכנס משאיות נוספות לשירות בישראל.

בשלב ראשון צפויה לקום תחנת מימן ראשונה של סונול ביגור (איזור חיפה), ברבעון הראשון של 2023. בשלב זה לא נמסר מידע נוסף לגבי לוחות הזמנים להקמת תחנות מימן נוספות בישראל.

״ברבעון הראשון של 2023 תיפתח סונול את תחנת המימן הראשונה בישראל.״ אומר ניר גלילי, מנכ״ל סונול, ״טכנולוגיית המימן תאפשר לישראל להתנתק מהתלות במשאבי אנרגיה חיצוניים וליהנות מעצמאות אנרגטית.״

פרויקט משאיות המימן נתמך על ידי משרד האנרגיה, במענק של 2.25 מיליון שקלים לצורך רכישת שלוש משאיות, יחד עם השקעה בהקמה של שתי תחנות מימן ראשונות בישראל.

״משרד האנרגיה ליווה את הקמת תחנת התדלוק המימנית הראשונה בישראל כולל תקנים ורגולציה, וכן תמך בייבוא של משאיות ואוטובוסים מימניים.״ אמר בהשקה ליאור שילת, מנכל משרד האנרגיה, ״בימים אלה מבשיל המהלך לכדי מימוש בשטח עם הגעת המשאית הראשונה לישראל ופתיחה צפויה בקרוב של תחנת
התדלוק המימנית הראשונה.״

יונדאי XCIENT Fuel Cell

משאית המימן מבית יונדאי מצוידת במיכל מימן של 32 ק״ג והיא מציעה טווח נסיעה של 400 קילומטרים, עם יכולת מילוי של בין 8 ל-20 דקות בתחנת מימן (כתלות בטמפרטורת הסביבה). טווח הנסיעה המדובר הושג בנסיעה עם משאית הסוחבת טריילר במשקל של 18 טון, כך לפי הודעת היצרן.

המשאית תשווק בישראל בשתי גרסאות, גרסת 4×2 – במשקל כולל של 19 טון, וגרסת 6×2 – במשקל כולל של 27 טון. לשתי הגרסאות טווח נסיעה דומה (אם כי הוא צפוי להשתנות בהתאם להעמסה), מנוע של 350 קילוואט (470 כ״ס), ומומנט של 347 קג״מ. מהירות הנסיעה המקסימלית של המשאית עומדת על 85 קמ״ש.

ה-XCIENT Fuel Cell מצוידת בשני תאי דלק מימנים כל אחד בהספק של 95 קילוואט (סה״כ 190 קילוואט) וסוללה של 73.2 קוט״ש המזינים את המנוע, יחד עם מערכת הילוכים בת שישה הילוכים.

״בשוויץ כבר היום משתלם יותר להפעיל משאית מימן״

כמו כל טכנולוגיה חדשה, גם טכנולוגית תאי הדלק דורשת הוצאות גבוהות בשלב זה. בשיחה עם מארק פריימולר, סגן נשיא בכיר וראש תחום חדשנות עסקית לרכבים מסחריים ביונדאי, דיברנו על עלויות הטכנולוגיה, ואיך הוא צופה את עתיד הטכנולוגיה.

נכון להיום מדובר עדיין בטכנולוגיה יקרה [תאי דלק מימניים], איך אתה רואה את התחום מתפתח?

אני חושב שצריך תמיכה ממשלתית בשלב ראשוני כדי לדחוף את טכנולוגיית המימן. מחירי המימן, התשתיות והתפעול יירדו עם הזמן, וגם המחיר של המשאית.

אם אנחנו יכולים לבנות תשתיות מימן עבור משאיות, בגלל שהן דורשות כמות גדולה של מימן, בסופו של דבר זה ידחוף השקעות נוספות גם ברכבים פרטיים [רכבי מימן], יעלה את המודעות ויוריד את העליות של הטכנולוגיה. בסופו של דבר העלויות ירדו לא רק בגלל יתרון הגודל (Economy of Scale), אלא גם בגלל ההתפתחות של הטכנולוגיות.

האם משאית מימן יכולה להתחרות במשאית דיזל במונחים של עלויות תפעול ורכישה?

תפעול משאיות דיזל יהפוך להיות יקר יותר, עם הזמן המחיר של הדיזל יעלה, ואני מאמין שבעתיד יהיו קנסות על פליטות CO2. אז דיזל יהפוך להיות יקר יותר, מימן יהיה זול יותר, הטכנולוגיה תהיה זולה יותר, ברגע שהתשתיות יוקמו לא יהיה צורך בהשקעות נוספות, ואז אני מאמין שאנחנו נגיע לעליות תפעול זהות בין מימן לדיזל.

יש מיסוי גבוה על דיזל בלא מעט מדינות, ולמרות זאת המימן יקר יותר. מתי אתה חושב שנגיע לנקודה בה יהיה משתלם להפעיל משאית מימן?

זה תלוי, בשוויץ כבר היום משתלם יותר להפעיל משאית מימן. בשוויץ יש מס נסועה (Road Tax), שקיים כבר 20 שנה. מס הנסועה תלוי בנסועה ובמשקל הרכב. מדובר על כ-60,000 יורו למשאית לשנה, בניגוד למשאית מימן שלא משלמת את המס המדובר.

בשוויץ אנחנו לא מוכרים את המשאית, אלא הלקוח משמש לפי שימוש, תשלום לכל קילומטר נסועה, כולל את המימן. הלקוחות מכירים את העלויות של משאית דיזל, הם מקבלים מאיתנו את העלות לקילומטר, וכך הם יכולים להשוות בינהם, וכבר היום מדובר על עלויות דומות.

האם מימן ירוק [מימן שלא פולט CO2 לצורך הייצור שלו] יכול להשתלם מבחינה כלכלית?

למימן ירוק יש יתרון ביחס לדלקים פוסיליים – יש מגבלה על פוטנציאל האופטימיזציה שנוכל להגיע אליה עם דלקים פוסיליים. לאנרגיות נקיות ואנרגיות מתחדשות יש הרבה יותר פוטנציאל לחסכון בעלויות.

לדוגמה, אם יש לך היום אפשרות לבנות חווה של טורבינות רוח, ייתכן שחברות ויזמים לא יקימו אותה מכיוון שלרשת החשמל אין את היכולת להתמודד עם הייצור העודף של האנרגיה [מצב בו תחנה מייצרת יותר אנרגיה מהצריכה].

לעומת זאת אם תגיד – לא משנה כמה תייצרו, אני אצרוך את החשמל, כך אוכל לייצר ממנו מימן, לאגור אותו או לשנע אותו. בצורה הזו יש לך את היכולת להפחית את עלויות ייצור החשמל.

בנוסף יש בעיה עם ה״שינוע״ של חשמל. לדוגמה בצפון גרמניה יש פוטנציאל גדול לייצור חשמל מרוח, אבל יש בעיה של שינוע החשמל לדרום המדינה, מימן יכול לפתור את הבעיה הזו.

איפה אתה רואה את התחום בעוד עשור, ומה המקום של יונדאי בתוך זה?

אנחנו מנסים לבנות את כל האקוסיסטם מאפס, עם שותפים כמובן. ההתחלה היא תמיד הכי קשה, לקח לנו קרוב לארבע שנים להגיע לנקודה הזו [של השקת המשאית]. הרחבת השוק הוא אמנם לא צעד קל, אבל הוא קל יותר מלהעלות את המשאית הראשונה על הכביש.

בעוד עשר שנים אנחנו נראה הרבה יותר משאיות מימן על הכביש, ואנחנו נראה הרבה יותר תחרות בתחום, דבר שהוא טוב לתחום ולהפחתת הפליטות מהתחבורה הכבדה.

מהצד של יונדאי, אנחנו בין הראשונים שמציעים מוצר ממשי שנמסר ללקוחות, ואנחנו נמצאים בחזית הטכנולוגיה. זה ממצב אותנו במקום טוב ונותן לנו הזדמנות מעולה להכנס לשווקים שאנחנו לא נמצאים בהם היום. אם אנחנו נכנסים לשווקים חדשים, אנחנו לא נעשה את זה עם דיזל, רק עם רכביים חשמליים או רכבים מבוססי מימן.

מימן מול סוללות

ההשקה של משאית המימן של יונדאי בישראל מתרחשת כמה ימים אחרי שטסלה מסרה את המשאית החשמלית שלה ללקוח הראשון. בעוד עולם הרכבים הפרטיים מתקדם בצעדי ענק אל עבר רכבים מבוססי סוללות, תחום התחבורה הכבדה החשמלית עדיין נמצא בחיתוליו.

מצד אחד למשאיות המימן יש פוטנציאל לטווחי נסיעה גבוהים יחד עם זמן תדלוק נמוך, במקרה של יונדאי בין 8 ל-20 דקות, ומשקל עצמי נמוך יותר ביחס למשאיות עם סוללות, שלעתים מציעות טווחי נסיעה מוגבלים. משאיות המימן מציעות למעשה תנאי תפעול דומים לאלו של משאיות דיזל.

למרות שמדובר בטכנולוגיה חדשה, משאית ה-XCIENT FC נכנסה לייצור סדרתי. יונדאי מפעילה 47 של משאיות מימן בשוויץ שכבר נסעו מעל חמישה מיליון קילומטרים במהלך השנתיים האחרונות. בשוויץ עצמה יש שמונה תחנות מימן המשרתות את המשאיות.

מהצד השני נראה שטווחי הנסיעה של משאיות מבוססות סוללה עולים עם הזמן (עד 800 קילומטרים במקרה של טסלה סמי), ומחירן של המשאיות החשמליות נמוך ביחס למשאיות מימן. עם זאת, עדיין יש סקפטיות ביכולת להגיע לייצור מסיבי של משאיות מבוססות סוללה, והיכולת להטעין אותן במהירות.

הזווית שלנו

ההשקה של משאית המימן בישראל היא ללא ספק אבן דרך מעניינת, ולמשאיות מימן יש את היכולת להוריד את הפליטות, את הזיהום במרכזי הערים ואת הרעש הרב הנגרם ממשאיות דיזל. משאית ה-XCIENT של יונדאי מרשימה, ויש משהו מהפנט במשאית שנעה במרחב בשקט ובצורה נקייה.

מהצד השני העלויות של הטכנולוגיה עדיין גבוהות מאוד, ויש עוד כברת דרך ארוכה שהתחום יאלץ לעבור עד שהוא יגיע למקום בו משתלם כלכלית להפעיל תחבורה מבוססת מימן. מחיר המשאיות ועלויות המימן לא פורסמו בשלב זה.

יונדאי צפויה למסור 2,000 משאיות מימן עד שנת 2025. לצורך השוואה, מעל 23 מיליון משאיות, אוטובוסים ורכבים מסחריים יוצרו בשנת 2021 לבדה.

העתיד של שוק התחבורה הכבדה ייקבע בשנים הקרובות. האם מימן יהיה הפתרון העיקרי? התשובה לשאלה תלויה בין היתר ביכולת של הטכנולוגיה להגיע לעלויות תפעול נמוכות.