fbpx

למה אין כאן אוטובוסים חשמליים?

ההחלטות על חשמול התחבורה הציבורית נלקחו כבר לפני שנים וראשוני האוטובוסים החשמליים בישראל כבר חוגגים 7. אבל בהעדר תקציבים ובהינתן הרגולציה, מתקשות חברות התחבורה לקדם במהירות את הנושא. מתי נזכה לרחובות שקטים ונקיים יותר?

לאחרונה פרסמו חברות האוטובוסים הגדולות, אגד ודן, מכרזים גדולים יחסית לרכישת אוטובוסים חשמליים חדשים. בעוד שדן פרסמה מכרז עבור כמאה ושלושים אוטובוסים, עם אופציה להוספה של ארבע מאות אוטובוסים חשמליים נוספים, באגד נשארים במספרים מעט יותר צנועים – אך כבר בוחנים דגמים חשמליים של מרצדס לקראת חתימה על הסכם רכש.

הרכישות החדשות, חלקן במסגרת מכרזים של משרד התחבורה, האנרגיה או הגנת הסביבה, כוללות אוטובוסים חשמליים בשיעור של חמישים אחוזים מכלל רכש האוטובוסים של החברות, בהתאם להחלטת ממשלה שאושרה כבר לפני חמש שנים. 

עם זאת, חשמול התחבורה הציבורית בערים הגדולות זוחל וכמעט לא מורגש. בירושלים החל לפעול רק קו אחד המבוסס על אוטובוסים חשמליים ורק בשנה שעברה, במטרופולין חיפה פועלים כמה עשרות אוטובוסים חשמליים ובתל אביב כמעט ולא רואים אוטובוסים נטולי אגזוז. בסך הכל, רק 82 אוטובוסים עירוניים בישראל הם חשמליים, נכון לינואר 2021. 

בזמן שכל שנה בישראל נפטרים מזיהום אוויר פי שלושה יותר אנשים מאשר מתאונות דרכים (על פי נתוני ה-OECD), אולי הגיע הזמן שמשרדי הממשלה יתחילו לפעול לקידום השינוי בקצב הראוי לו.

המדינה מכינה את התשתית לתחבורה ציבורית חשמלית לחלוטין כבר מ-2007

אוטובוס חשמלי ירוק של חברת BYD בצי של אגד
אוטובוס חשמלי של חברת BYD בצי של אגד (תמונה: אגד)

חשמול התחבורה הציבורית בישראל, או לכל הפחות הפחתת הפליטות ממנה, נעשה בעצלתיים, למרות החלטות רבות בנושא מצד הממשלה. החל מהחלטות עקרוניות בנושא שנעשו בשנת 2010 ואפילו לפני כן, דרך תכניות לאומיות וקביעה של סף מינימום של 50% אוטובוסים חשמליים במכרז, לפני כחמש שנים – ועדיין רק שני אחוזים מהאוטובוסים העירוניים בישראל הפכו לחשמליים.

בתכנית המתאר של משרד התחבורה להמשך העשור, מתוכננת עליה משמעותית בחלקם של האוטובוסים החשמליים במכרזים בשנים הקרובות, עד הגעה לרכישה של אוטובוסים חשמליים בלבד החל מ-2025, כשהמטרה העיקרית היא להוציא משימוש את כלל האוטובוסים המזהמים משירות עד אמצע העשור הבא. למרות שהתכנית, בעיקרה, היא חיובית מאד, מכמיר לב להבין שכבר היום המצב יכול היה להיות טוב משמעותית.

אמנם מכרזי הרכש עומדים בהחלטות הממשלה, אך תשתית הטעינה החסרה עבור אוטובוסים ברחבי הארץ היא גורם מגביל ביכולת רכישת האוטובוסים. סביר להניח שאילו הייתה נעשית עבודת תשתית טובה להקמה של מרכזי טעינה בחניוני האוטובוסים (יחד עם רתימת ראשי הרשויות המקומיות להקמה חניונים אלו בשטחי הרשויות), ניתן היה כבר היום להגדיל את שיעורם של האוטובוסים החשמליים בעשרות אחוזים בקבועי זמן מהירים יותר.

משרד התחבורה הוא בעל הבית, אך נלהב פחות מהמשרדים האחרים

אוטובוס חשמלי קו 17 נוסע ליד הים בתל אביב
אוטובוס חשמלי בקו 17 בתל באביב (צילום: Jose HERNANDEZ Camera 51 / Shutterstock.com)

השאלה המרכזית הנשאלת היא – עם כל ההחלטות והקביעות שנעשו, למה מספר האוטובוסים החשמליים בישראל הוא עדיין דו ספרתי?

חשוב לציין גם שעיקר האוטובוסים החשמליים בישראל נרכשו על ידי המשרד להגנת הסביבה. לא על ידי משרד התחבורה או משרד האנרגיה, שהקשר ביניהם ובין תחבורה ציבורית הדוק וברור יותר. למעשה, גם תכנית המעבר לתחבורה ציבורית נטולת פליטות היא של המשרד להגנת הסביבה – מה שמייצר תחושה שאוטובוסים חשמליים הם מותרות, למרות שכבר ברור זמן רב שהבחירה בהם משתלמת בהרבה, כלכלית ובריאותית.

משרד האנרגיה, לעומת זאת, משקיע יותר בקידום פרויקטים חדשניים ומתייחס בעיקר לאספקט הפיתוח העתידי, כמו פתרונות אגירה, ניהול עמדות טעינה והפעלתן באמצעות אנרגיה סולארית (מה שנעשה כבר בהולנד ובבריטניה). 

משרד התחבורה, פרט לתכנית הרכש הקיימת, לא מציע תמריצים בולטים ומסתמך על התמריצים הקיימים של המשרד להגנת הסביבה, שגם צפויים להצטמצם במהלך השנים הקרובות. כמו כן, לא פרסם משרד התחבורה תכנית למימון של תשתית טעינה עירונית או בין-עירונית. בתחום זה מתבסס המשרד על השקעת חברות ההיסעים, הרשויות המקומיות ואף מכרזים קודמים של משרד האנרגיה, ולא מממן את השינוי הדרוש.

חשוב לזכור שחברות התחבורה הציבורית מסובסדות באופן כבד על ידי המדינה באמצעות הסכמי הפעלה של הקווים השונים, בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים. התלות הזו גם מחייבת את החברות לעמוד ברגולציה כבד של המדינה גם בנוגע למכרזי רכש האוטובוסים, ואף מחייבת אותן להשקיע כסף רכש בישראל, גם אם הן אינן מעוניינות בכך.
רק לאחרונה הכריע בית המשפט העליון בויכוח בן שנתיים בנוגע לחובת רכש בישראל של מפעילות האוטובוסים כנגד רכש זר.

מחכים לאיזון במועד הרכישה? ימשיכו להמתין מספר שנים

על פי ההערכות הקיימות היום, עלות התפעול והאחזקה של אוטובוסים חשמלי כבר עכשיו שווה לזה של אוטובוס המונע בדיזל – למרות שהחישובים על העלויות בארץ אינם אחידים. עם זאת, הנתונים מהעולם מראים שגם אם בנקודת הזמן הנוכחית אוטובוסים חשמליים עולים כמעט פי שניים, תוך מספר שנים עלות הייצור שלהם כבר תהפוך אותם לאטרקטיביים ומשתלמים באופן מובהק.

ההבנה בדבר עדיפותם הכלכלית של האוטובוסים החשמליים – בפרט כשהחשמל מופק מאנרגיה מתחדשת – מחלחלת לכלל הגורמים בשוק, כך שאנחנו צפויים לראות עליה ברכישות אוטובוסים חשמליים במידה מסוימת גם בלי תמיכת משרדי הממשלה.

אך כפי שכבר נכתב למעלה, החלטות והצהרות בנושא ניתן למצוא בשפע. עם זאת, התקציבים מאחרים לבוא. החוסר בתקציב מדינה מתוכנן מקשה אפילו יותר על קידום פרויקטים ותכנון רכש עתידי, והופך את הדיון על תכניות הממשלה לעקר. כיצד ניתן לבצע שינוי אדיר ממדים כמו שאנחנו מקווים שיקרה בלי תכנון תקציבי קדימה? 

מאמרים נוספים

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

Back to top button