בעת הנוכחית רוב בני האדם חיים בערים – ואיתם, חיות גם המכוניות. בפרט, המכוניות הישנות והמזהמות שפוגעות באיכות האוויר, בבריאות ובכלכלה. האם מקומן המרכזי של המכוניות בחיי היומיום מוצדק גם בעת זו של משבר אקלים והתמודדות עמו? שאלה זו מטרידה גורמי תכנון ובינוי בערים בכל רחבי העולם.
הצורך המיידי לשינוי ברור למדי: תושבי העיר רוצים אוויר נקי ובריא יותר, כמו גם הקלה בעומס התחבורתי. הרווח לטווח הרחוק עשוי להיות אף גדול בהרבה: הפחתה בזיהום האוויר הנפלט מכלי רכב, שמהווה כרבע מכלל פליטות גזי החממה, חיוני לצורך ההתמודדות עם משבר האקלים. ערים, שמהוות מקורות עיקריים לפליטות גזי החממה בעולם, מחזיקות הן במקל והן בגזר בכל הנוגע לשכנוע תושבי העיר לוותר על הרכב – או לכל הפחות לבחור באחד נקי יותר.
מספר ערים כבר החלו לנקוט צעדים בנושא זה. החל ממניעה של כניסת רכבי דיזל מזהמים למרכז העיר בשעות העומס (כמו בריסל שתשלים את המהלך עד 2021) ועד הגבלה מוחלטת של רכבים המונעים במנוע בעירה פנימית (אמסטרדם תעשה זאת עד 2030). כמו כן, ערים ומדינות מעניקות הטבות ותמריצים כלכליים לבוחרים לעבור לכלי רכב נקיים (כמו שנורווגיה עשתה השנה).
גם בארץ החל פרויקט לשיפור איכות האוויר באיזור מפרץ חיפה בפברואר 2018, ומאז ינואר 2019 אסורה כניסת כלי רכב מסחריים המונעים בדיזל לאיזור העיר. החל מהחודש שעבר, גם בירושלים החלו להגביל כניסה של רכבים המונעים בדיזל – וכחלק מהפרויקט הוכנסו אוטובוסים חשמליים ראשונים השנה בירושלים ובשנים האחרונות גם למפרץ חיפה.
הדרך, עם זאת, אינה נטולת מהמורות. הנה כמה דוגמאות על המאבק העולמי בזיהום האוויר האורבני:
לונדון יוזמת ומטהרת
לונדון היא דוגמה לעיר שהחלה להתמודד עם הבעיה בשלב מוקדם יחסית. כבר בשנת 2003 החלו לגבות בעיר אגרה נוספת לרכבים מזהמים במרכז העיר (אגרת גודש), שעמדה אז על 5 ליש״ט (כ-38 ש״ח) בשעות העומס. מאז האגרה עלתה ל-11.5 ליש״ט. לצורך השוואה, בינואר 2020 אמורים להתחיל לגבות אגרה דומה בעיר ניו יורק – שתהיה העיר הראשונה בארה״ב לגבות 'מס' זה. בשנה הבאה אגרת גודש תוכננה להיות מוחלת גם בתל-אביב ובגוש דן, אך לאחרונה הנושא תקוע בין משרד התחבורה לאוצר בלי החלטה ברורה כעת בנוגע להחלתו, למרות המלצות של ה-OECD בנושא.
באפריל האחרון לונדון הוסיפה איזור של ״פליטות נמוכות במיוחד״ שכולל בתוכו את איזור אגרת הגודש במרכז העיר, שמשמעותו אגרה נוספת בכל שעות היום לרכבים המזהמים ביותר – כל רכב, מונע בבנזין או בדלק, ממודלים ישנים יחסית. אגרה זו מגיעה עד 24 ליש״ט והיא כוללת רכבים פרטיים כמו גם מסחריים. ב-2021 איזור זה אמור להתרחב כמעט פי חמישה מהשטח היום.
נראה שהאגרה עובדת- ואלפי חיים מוטלים על הכף
עד אוקטובר 2019 רמות החנקן הדו-חמצני באוויר הלונדוני צנחו ביותר משליש בהשוואה לשנת 2017, לפי גורמים בעירייה. זאת יחד עם בערך 13 אלף פחות רכבים מזהמים שנכנסו למרכז העיר בממוצע ביום, בהשוואה לחודש אחד לפני החלת האגרה. השינוי הדרסטי הונע יותר מכל בזכות הרצון להטיב עם בריאות הציבור, שחשיפתו לאוויר המזוהם בלונדון הביא ליותר מ-9,000 מקרי מוות בשנת 2010 לבדה, לפי נתונים רשמיים שפורסמו בעירייה.
לוטו רישיונות בבייג׳ינג
בקצה השני של אירואסיה, הבירה הסינית הראתה לעולם זה מכבר מה רכבים יכולים לעשות לאוויר בעיר. אך כעת, היא מראה מה העיר יכולה לעשות בחזרה לרכבים.
בשנת 2011 היו בבייג׳ינג, שהפכה למפורסמת בשל איכות האוויר הירודה בה, כחמישה מיליון רכבים, כמעט פי שלושה מהכמות שהייתה בה בשנת 2000. על מנת להתמודד עם המצב, בתחילה פנו הרשויות בעיר לטקטיקות המוכרות של תמריצים כלכליים, קביעת אגרות גודש ותקנות פליטה נוקשות. כל אלו עזרו מעט אך לא שינו את התמונה הגדולה.
ב-2011, החלו לנקוט בעיר באסטרטגייה מקורית ומעניינת. משרד הרישוי המקומי החל לערוך הגרלות על רישיונות לרכבים חדשים, כך שלאחר רכישת הרכב, נאלצו הקונים להמתין עד לזכייה בהגרלה על מנת להתחיל ולנהוג ברכב. כמות הרישיונות עבור רכבים חשמליים הייתה משמעותית גדולה יותר מאשר רכבים המונעים בדלקים מאובנים, כך שההמתנה עבור האחרונים הייתה ארוכה בהרבה. לא רק זאת, בעלי רכבים המונעים בדלק נדרשו להשאיר את הרכב דומם יום אחד לפחות בשבוע, בהתאם לספרה האחרונה בלוחית הרישוי.
על אף נסיונות של התושבים האמידים למצוא דרכים לעקוף את המגבלות, דוח של האו״ם על זיהום האוויר בעיר הראה שיפור מהותי באיכות האוויר במהלך עשרים השנים האחרונות. מאז 1998 רמות החנקן הדו-חמצני ירדו ב-55 אחוזים, ורמות חלקיקי PM2.5 המוכחים כמסכני חיים ירדו ב-81%. עם זאת, איכות האוויר עודנה רחוקה מעמידה בתקנים הסינים ומהרמות שקבע ארגון הבריאות העולמי כבטוחות לנשימה.
דלהי נואשת לפתרון ומתקשה לנשום לרווחה
איכות האוויר בניו דלהי היום דומה לבייג׳ינג של אז. זו אחת הערים המזוהמות בעולם, הודות לפליטות גזי חממה לא פוסקות מתחבורה, בנייה ותעשייה, כמו גם שריפות עונתיות למטרות חקלאיות.
העיר כבר נקטה מספר פעולות במטרה להפחית את זיהום האוויר בה: החל מרשת רכבות תחתיות מסועפת, הגבלות על רכבים ישנים ומזהמים, הקמת נתיבי תחבורה עיליים למשאיות ועד חיוב כל התחבורה הציבורית לנטישת הדיזל.
אך כל זאת לא שינה הרבה כנגד כלי הרכב הרבים, פרטיים וציבוריים, שמתווספים לעיר כל הזמן. בין השנים 2006 ו-2016 גדל מספר הרכבים לכמעט תשעה מיליון (11 אחוזים), מה שבסופו של דבר מגביר את פליטת גזי החממה בעיר. מעט יותר ממחצית מהשימוש בתחבורה בעיר הוא בתחבורה פרטית, מה שמחייב הרחבה ניכרת של התשתית הציבורית לצורך הצלחה במאבק בזיהום האוויר.
בחודש שעבר, בעוד דלהי כוסתה במעטה סמיך של עשן ופיח (שכן זו תקופת השריפות החקלאיות), ראש העיר נקט באמצעי קיצוני למדי והורה שרכבים המסתיימים בספרה זוגית או אי-זוגית יושבתו לסירוגין בימים השונים של השבועיים הראשונים של נובמבר, במטרה להפחית את הזיהום. ההחלטה הורחבה השנה לראשונה גם לרכבים המשמשים את גורמי הממשל.
בפעמיים הקודמות בהם ניסו לבצע מהלך דומה, הזיהום פחת אך במעט בעיר ולא שינה את הרמות המסוכנות של זיהום בעיר המאכלסת בערך 20 מיליון תושבים – שממשיכים להתאמץ במטרה לנשום.
במדריד הכל פוליטי. גם האוויר שאתם נושמים
גם באירופה לא הכל ירוק. במדריד הויכוחים סביב עתיד העיר הולכים ומתלהטים, ומקומן של המכוניות נמצא בלב הסיפור.
בשנה שעברה, רשות התחבורה העירונית החילה את אחת התקנות הקשוחות בנושא ואסרה על כניסת רוב הרכבים המזהמים, פרטיים או מסחריים, למרכז העיר. החלטה זו התקבלה לאחר שהועדה האירופית בנושא ציינה שמדריד מפגרת מאחורי שאר היבשת באכיפת ההגבלות שנועדו לשפר את איכות האוויר. מאז, לפי המידע המפורסם באתר העירייה, חל שיפור ניכר באיכות האוויר במרכז העיר.
אך לא כולם ראו בכך שיפור. המפלגה השמרנית, שזכתה בבחירות המקומיות השנה, הייתה נחושה בדעתה להפוך את ההחלטה של הליברלים שקדמו להם בנושא פליטות גזי חממה. ואכן ביולי האחרון בוטלו הקנסות במרכז העיר והזיהום החל לטפס בחזרה.
רק שבוע לאחר מכן היפוך היוצרות בוטל בפסיקת בית המשפט, שהורה להשיב את הקנסות לבעלי כלי רכב מזהמים. בית המשפט נימק את החלטתו: ״אנשים צריכים לנשום אוויר נקי״.
רכבי השטח מאטים את המעבר לתחבורה חשמלית
על אף שמדינות רבות החלו לקדם במרץ רכבים חשמליים ואת המעבר אליהם, כמות הולכת וגדלה של אנשים בארה״ב, סין, אירופה והודו – ארבע המזהמות העיקריות – קונים רכבי שטח (SUV) במספרים הולכים ועולים, ואלו צורכים משמעותית יותר דלק מאשר רכבים קטנים או מכוניות משפחתיות. מאז שנת 2000 גדל נפח השוק של רכבי השטח מ-18 אחוזים ליותר מ-40, דבר שגורם לעיכוב משמעותי בהפחתת פליטות גזי החממה מרכבים.
אם האהבה של הצרכנים לרכבי השטח תמשיך לפרוח, המצב עלול להפוך את החיסכון בזיהום שהושג באמצעות ההצלחה הבלתי מבוטלת של הרכבים ההיברידיים והחשמליים. זאת, למרות שבשנה האחרונה נמכר מספר שיא של שני מיליון רכבים חשמליים בעולם, ותמריצים רבים לקידום מכירות אלו ממשיכים להופיע. ואמנם, Cybertruck, הטנדר החשמלי של טסל, הגיע לעולם לאחרונה, ובקרוב צפויים רכבי שטח וטנדרים חשמליים מיצרניות נוספות שאולי ישנו שוב את התמונה.
עושה רושם אם כן שפרט לערים הגדולות, ישנה חשיבות מרכזית לבחירות האישיות של הצרכנים על מנת להצליח ולהפוך את האוויר בעיר ובכלל לנקי יותר ולראוי לנשימה. האם אלו יוכלו ליישב בין הרצון להחזיק רכב גדול ועוצמתי ובין הצורך בהבטחת אוויר נקי לעולם? ימים יגידו.
