וידאו: צי משאיות הסמי החשמלית של פפסי-קו 

הסרטון שהופק על ידי NACFE, המועצה הצפון אמריקנית ליעילות התובלה, מספק לנו הצצה למפעל של פפסי-קו בקליפורניה, שהפך למעשה למרכז ניסויים לתחבורה מסחרית חשמלית.

במתחם, שנמצא בעיר סקרמנטו, מתחזקת יצרנית המזון האמריקנית צי גדול של רכבים חשמליים מכל הסוגים, המיועדים למגוון שימושים – ממשאיות חשמליות מתוצרת חברת פנסקי ו-BYD שתפקידן לשנע עגלות בתחום שטח המפעל, דרך מלגזות חשמליות ורכבי טרנזיט חשמליים מבית פורד שמשמשים כרכבי שירות וכמובן – צי של 21 משאיות טסלה סמי ממותגות בצבעי המותג שעושות שימוש במטעני 750 קילוואט מפלצתיים של טסלה.

מובילה את הדרך

פפסי-קו, כמו לא מעט חברות גדולות אחרות, התחייבה גם היא לעשות מאמצים כדי לצמצם את הפליטות וצריכת האנרגיה במפעלים שלה. במפעל בסקרמנטו, שעובד 24 שעות ביממה, עושה החברה שימוש בקולטים סולאריים – בצפון קליפורניה אין בעיה של שמש, עד כמה שידוע לנו.

כאמור, צי משאיות הסמי החשמליות של פפסי-קו כולל, נכון להיום, 21 משאיות. את יום העבודה, שנמשך עד 12 שעות, יבלו הנהגים והמשאיות החשמליות בנסיעה אל מספר יעדים שמרכיבים את קו החלוקה ונמצאים במרחק מקסימלי של כ-160 ק"מ מבסיס האם, כשהדרך לכל יעד כוללת בדרך כלל כמה עצירות בדרך. 3 ממשאיות הטסלה סמי החשמליות של פפסי-קו מיועדות לנסיעות ארוכות – ליעדים שנמצאים במרחק של בין 400 ל-720 ק"מ מבסיס האם.

כשמשאיות הטסלה סמי חוזרות לאתר החברה כדי להטען, הן עושות שימוש במטעני מגה-צ'ארג'ר של טסלה שיכולים להטעין בהספק מקסימלי של 750 קילוואט – בהספק שכזה, יטענו סוללות המשאיות ממצב כמעט ריק לקיבולת של 80% בתוך פחות מ-45 דקות.

בפפסי-קו מברכים כמובן על צי משאיות הטסלה סמי שלהם, אבל זה לא אומר שהאתגרים הסתיימו – עד להגעת צי המשאיות החשמליות התבססו אמצעי הטעינה השונים לרכבים החשמליים השונים על אנרגיה מתחדשת, שמייצר המפעל עצמו. עך עם הגעת המשאיות ומטעני המגה-צ'ארג'ר שדורשים כמות אנרגיה עצומה, הצרכים משתנים לחלוטין ופפסי-קו נדרשת לייצר תשתית חדשה שתדע להתמודד עם כל העומס.

אנשי החברה מודים כי הם עדיין לא שם, ושהם מתכוונים להמשיך ולבחון פתרונות לייעול תשתית הטעינה, בעיקר על בסיס מה שנלמד עד כה – וזה חשוב, אם לוקחים בחשבון את העובדה שלפפסי-קו יש הזמנה פתוחה אצל טסלה לרכישה של עוד עשרות משאיות סמי חשמליות.

הפרויקט של פפסי-קו הוא חשוב ומשמעותי כל כך מכיוון שהתובנות שהחברה הפיקה ותפיק ממנו עוד בעתיד יוכלו לשמש את כל סוגי החברות – החל מחברות קטנות עם מספר משאיות בודד ועד לחברות גדולות עם מאות משאיות. ככל שיותר ציי רכב יעברו להיות חשמליים, כולנו נרוויח. 

"מדובר בעניין גדול מאוד, שהולך לשנות לחלוטין את תעשיית המשאיות ופפסי-קו נמצאת בחזית" אומר צ'ארלס בורטון, מנהל הפעילות של ציי הרכב של פפסי-קו בצפון אמריקה.

מי רוצה להיות נהג משאית? 

בהקשר זה, מי שמחזיק בתפקיד מפתח הם דווקא הנהגים – בחברות גדולות עם עשרות משאיות הם נראים לנו לעיתים כמו האחרונים בשרשרת המזון אך במקרה הזה הם מהווים למעשה את הצינור שמעביר את רוב המידע לאנשים הרלוונטיים. דז'אן אנטונוביץ', ראש תכנית החשמול בחברת פפסי-קו מספר כי בדרך לנוואדה, בקטע ששמו מעבר דונר (Doner Pass), כביש מפותל וארוך שיורד מההרים, התגלה שמשאית הסמי לא זקוקה לתוספת אנרגיה חדשה אלא רק באנרגיה שאוחזרה על ידי מערכת הבלימה הרגנרטיבית של המשאית. 

כפי שניתן לראות, להיכרות של הנהגים עם המשאית החשמלית ויכולותיה וכמובן לאופי הנהיגה שלהם יש תפקיד מפתח בהצלחת הפרויקט.

ואם כבר דיברנו על הנהגים – חלק מאלו שהתראיינו בכתבה נוהגים כבר עשרות שנים ובאים ממשפחות בהן גם האבא וגם הסבא היו נוהגים על משאית לפרנסתם וחלק, כמו הנהגת קייסי שמופיעה בסרטון, שהתנדבה לתפקיד רק מתוך סקרנות לדעת איך זה מרגיש לנהוג במשאית חשמלית.

אגב הנהגים והנהגות, כולם כולל כולן מדווחים על חוויית מצוינת – ובעיקר בולטות המחמאות על הנוחות, השקט וקלות התפעול, או כמו שאומרת הנהגת קייסי "מי שיודע להשתמש בטלפון חכם, יוכל בקלות לנהוג באחת מהמשאיות האלו". קייסי מזכירה גם את רדיוס הסיבוב – חשוב במיוחד למשאית ארוכה שנכנסת למרכזי ערים עמוסים.

הנוחות של המשאיות היא לא רק עניין של נוחות – הישיבה במשך שעות ארוכות באותה תנוחה, לאורך שנים, גורמת לכך שלא מעט נהגי משאיות ותיקים מפתחים בעיות גב, רגליים, צוואר ועוד – וכאשר לאיש או האישה שאוחזים בהגה נוח, החברה מרוויחה: עובדים בריאים ומאושרים יותר ועייפים פחות – כך שהתפוקה שלהם יכולה לעלות.

בחו"ל, ובארה"ב בעיקר, יש לנהגי המשאיות יש לעתים תדמית לא חיובית כל כך. האם משאיות חשמליות כמו הסמי של טסלה יצליחו לשנות את זה?

המספרים מדברים בעד עצמם 

רווחת העובד היא חשובה בהחלט ויש לתת עליה דגש, אך השיקול המרכזי במעבר לצי חשמלי הוא בראש ובראשונה כלכלי – בפפסי-קו מדווחים שהגיע לצריכת אנרגיה שעומדת על 1.7 קוט״ש לכל מייל נסיעה – העלות לקילוואט עומדת בסקרמנטו על 0.14 דולרים – חסכון של 23% בעלויות האנרגיה אל מול משאיות דיזל.

בהתחשב בעובדה שמשאית גומאת עשרות אלפי ומאות אלפי מיילים בשנה, החסכון מצטבר לסכומים גבוהים. נכון, ייקח לפפסי-קו ולכל חברה אחרת קצת זמן להחזיר את עלות ההשקעה, אך ברגע שזה יקרה – מדובר ברווח נקי. ואם לוקחים בחשבון שלא מדובר במשאית אחת, לא חמש ולא עשר – אלא בצי שאמור להגיע לעשרות רבות של משאיות חשמליות אין ספק שמדובר בהשקעה משתלמת ביותר לחברה.

לצורך השוואה, לפי צריכה של 1.7 קוט״ש למייל, או 1.06 קוט״ש לקילומטר, בישראל עלות החשמל למשאית תעמוד על 35 עד 40 אגורות לקילומטר בטעינה לפי מחירי תעו״ז (שפל, מתח נמוך), זאת לעומת עלות שיכולה להגיע ל-2.5 שקלים במשאית דיזל מקבילה.

ובאותו עניין – החודש דווח כי יש כבר מעל ל-5,000 מיניוואנים חשמליים של ריביאן, שמספקים חבילות ללקוחות בכל רחבי ארה"ב ואין ספק שגם בענקית הקמעונאות אמזון, מבינים את היתרונות הענקיים שבחשמול הצי.

מה קורה בישראל?

בישראל ציי רכב רבים החלו ״לחשמל״ את צי רכבי העובדים שלהם, ובמקרים רבים גם את צי הקטנועים למשלוחים. עם זאת, תחום המשאיות ורכבי המשלוחים החשמליים נמצא עדיין בחיתוליו, עם משאיות חשמליות בודדות שנכנסו לשירות בחלק מציי הרכב.