פליטת גז חממה כיום
למרות המודעות הגוברת והולכת בעולם, בשבע השנים האחרונות ישנה האצה בפליטת גזי חממה התורמת באופן ישיר להתחממות כדור הארץ, כל זאת על פי תחזיות ארגון פרויקט הפחמן העולמי (GCP – Global Carbon Project). שילוב של גורמים פוליטיים תורם באופן ישיר לתופעה זו: מצד אחד, ממשלת ארצות הברית הפנתה עורף להגבלה של פליטת גזים מרכבים, מצד השני , סין דוחפת לבנייה מואצת שבתורה גורמת להגדלת נפח התנועה. במצב בו השווקים המתפתחים, ובראשם הודו וסין, עדיין מכורים להנעה באמצעות דלק ופחמן, התחזיות גם הן קודרות למדי והסיכוי לשינוי בעתיד הקרוב נראה רחוק מתמיד.
על הפער שבין הודו לסין באימוץ טכנולוגיות חדשות
במפת המזהמים הגדולים ביותר ניתן למצוא במקום הראשון את סין, אחריה ארה"ב והודו מככבת במקום השלישי. בסין, הממשלה מנסה לייצר מודל המאמץ רכבים חשמליים באופן מרוכז. המאמץ מתרכז בקביעת מנגנון ריכוזי המחייב ייצור כמות מסוימת של רכבים חשמליים על ידי המפעלים עד לתאריך יעד מסוים. בהודו, עד לזמן האחרון, לא נעשתה פעולה כלשהי במטרה לקדם את השימוש ברכבים חשמליים, וספק אם קביעת מנגנונים ריכוזיים, בדומה למה שנעשה בסין, תשיג את המטרה.
הדרך שבה הודו וסין מאמצות טכנולוגיות חדשות הוא שונה ומשקף תרבויות שונות מאד. בסין, קביעת נורמות התנהגותיות וצרכניות עוברת דרך הממשל וקביעת מדיניות ריכוזית. בהודו, הדרך שהוכחה כיעילה היא דווקא הדרך ההפוכה: דרך שבה הממשל משחרר את השוק ליזמים קטנים ומונע הצטברות בירוקרטית על יוזמות פרטיות. כניסת שוק הסלולריים להודו, לדוגמה, התרחשה הרבה לפני הזמנים בהם לכל אחד היה סמארטפון דרך יוזמות פרטיות של קיוסקים בצד הדרך שמכרו שיחות בינלאומיות.
לממשל בהודו ישנה נטייה לאמץ יעדים גרנדיוזיים שאינם ברי השגה. שר התחבורה הודיע, לדוגמה, כי עד לשנת 2030 כל הרכבים בהודו יהיו רכבים חשמליים נטענים. לאחר כמה חודשים הוא חזר בו מיעד זה והיום היעד הוא עדיין שאפתני מאד אך יותר ריאלי – 30% רכבים חשמליים נטענים עד לשנת 2030. ייצרני רכבים בהודו הוכיחו את עצמם כגורמים כבדי משקל בכל הקשור לעיכוב וביטול חקיקה הנוגעת לפיקוח על פליטת גזי חממה.
לאחרונה, שינוי בגישה מביא איתו ניצוצות של תקווה. על פי הצעת המדיניות החדשה להקמת תשתית לרכבים חשמליים בהודו צרכנים יוכלו לבחור היכן לתדלק ללא יצירת מונופול, מחיר התדלוק לא יעלה על 15% מעל מחירי החשמל המקומיים ואולי הנקודה המשמעותית ביותר היא כי כל מי שרוצה להציע שירותי תדלוק יוכל לעשות זאת מבלי שיזדקק לרישיון תחילה. נראה שהתוכנית לחוקים אלו ואחרים נועדה לבודד את תחום תשתיות ההתנעה לרכבים חשמליים מתחומים סמוכים הנחנקים על ידי בירוקרטיה מסורבלת ועודף רגולציה.
תקווה לעתיד
במידה והגישה החדשה תאומץ וחוקים אלו יעברו, ייפתח הפתח ליזמים קטנים בהודו לבצע את המהפך שהממשלה אינה מסוגלת ליישם באופן מרוכז. כל אדם שבבעלותו חנייה פרטית ושקע הטענה, יוכל להשכיר את נקודת הטעינה בזמנים בהם רכבו אינו חונה בהם וליצור רווח קטן עבורו. החסם העיקרי ליצירת תחנות טעינה הוא שטח אדמה – וביטול הצורך ברישיון פותח את הפתח לכל אחד שברשותו שטח אדמה קטן להפכו לתחנת הטענה. במידה ותהיה תשתית מתאימה, אחת ההתנגדויות העיקריות של תאגידי יצרני הרכבים בהודו להקמת קווי ייצור לרכבים חשמליים תעלם והתשתית תיווצר.
מדובר בניצוץ ראשון של תקווה. בעבר כאשר עלתה תוכנית דומה במטרה לעקוף את מונופול חברות החשמל היא נעצרה בשלבי החקיקה. אם כיום תוכנית זו תעבור, היא עשויה לפתור לא רק את בעיות תשתית ההטענה לרכבים חשמליים בהודו אלא גם ליצור תחרות בקרב חברות חשמל.
